Ao que o PÚBLICO apurou, a ideia partiu da administração da empresa, que está a desenhá-la em articulação com o Governo. A operação é, aliás, muito semelhante à realizada no início de 2012 com a Groundforce, operadora de handling que era na altura detida a 100% pela TAP. Os empréstimos que a companhia pretende transformar em capital foram concedidos, ao longo dos anos, para cobrir os sucessivos prejuízos da empresa de manutenção.

Não foi ainda possível apurar qual o valor deste passivo, embora se possa afirmar que, no mínimo, incorporará o total das perdas acumuladas pela subsidiária desde que foi adquirida pelo grupo liderado por Fernando Pinto. Só nos últimos três anos, a antiga VEM (hoje designada por M&E Brasil) somou prejuízos superiores a 180 milhões de euros. Os resultados de 2013 ainda não são conhecidos, mas tudo aponta para que o resultado líquido continue negativo, na casa dos 30 milhões. A dívida para com a casa-mãe incluirá ainda montantes relacionados com aumentos de capital e empréstimos.

A operação que está a ser preparada pela TAP pressupõe que estes montantes sejam convertidos em prestações acessórias de capital, reduzindo a dívida da M&E Brasil e equilibrando os capitais próprios (a diferença entre passivo e activo). Ao mesmo tempo, um processo deste tipo fará com que a empresa de manutenção diminua os encargos financeiros, já que deixará de pagar juros sobre os empréstimos concedidos pelo grupo.

O primeiro grande objectivo da administração é garantir que a subsidiária possa apresentar contas que não a excluam de concursos públicos, como já aconteceu no passado. Mas, concretizando-se a operação, também haverá impactos positivos para a privatização da TAP. Apesar os prejuízos acumulados pela manutenção no Brasil não desaparecerem do balanço do grupo, novas encomendas que cheguem à M&E vão significar um aumento de receitas, que, conjugado com um plano de reestruturação de custos iniciado em 2011, vão ajudar a empresa brasileira a repor o equilíbrio. Logo, saem melhoradas as condições para vender a transportadora aérea.

Nas mãos de Bruxelas
Ainda não há decisões definitivas sobre o modelo da segunda ronda de privatização da TAP, que deverá acontecer este ano, e que sucede a uma tentativa fracassada no final de 2012 com a rejeição da oferta de Gérman Efromovich, mas a intenção do Governo é vender a TAP como um todo. Ou seja, incluindo o negócio no Brasil. Na primeira ronda, a inclusão da subsidiária afastou candidatos, como a British Airways. É essencial para o sucesso da venda que a empresa esteja mais equilibrada quando o executivo decidir relançá-la, havendo já contactos regulares com investidores (de entre os quais, o antigo dono da Continental Airlines, Frank Lorenzo, e o empresário português Miguel Pais do Amaral).

Seria, por isso, importante que a operação que está a ser preparada para o negócio no Brasil pudesse começar a ganhar forma antes de se iniciar a privatização da TAP. O Governo já aproveitou para sinalizar o tema junto da Comissão Europeia, embora ainda tenha de haver contactos formais com Bruxelas para garantir que a conversão dos empréstimos em capital não será encarada como um auxílio estatal, que é proibido à luz das regras comunitárias para preservar a livre concorrência.

Quando, no início de 2012, o grupo liderado por Fernando Pinto fez uma operação semelhante na Groundforce, foi preciso esperar cerca de seis meses para receber luz verde da Comissão Europeia. Na altura, a transportadora aérea decidiu transformar 123 milhões de empréstimos em capital da operadora de handling. Por ordem do Ministério das Finanças, a venda de 50,1% desta empresa à Urbanos, grupo português de logística fundado por Alfredo Casimiro, ficou suspensa até que chegasse o aval de Bruxelas.

Apesar do potencial, a M&E Brasil tem sido o calcanhar de Aquiles da TAP desde a sua compra, em 2005. A transportadora aérea tentou sem sucesso encontrar um parceiro para o negócio, quando a Geocapital, detida pelo empresário macaense Stanley Ho, vendeu a participação que tinha na empresa. No ano passado, foi feita nova investida, mas nenhum candidato apresentou propostas para ficar com a manutenção brasileira. Além dos prejuízos, a subsidiária acumula contingentes relacionados com dívidas fiscais e laborais, que têm vindo, no entanto, a ser reduzidos.