Apesar da recuperação do tráfego em 2013, como foram os resultados líquidos da CP?
Os prejuízos foram de 226,5 milhões de euros. Estão em linha com os anos anteriores e são extraordinariamente afectados pela dívida histórica, que é desproporcionada. É um dos objectivos desta gestão, junto do Estado, resolver esta questão na perspectiva da sustentabilidade da empresa. Essa negociação está em curso.

Todos os seus antecessores disseram exactamente o mesmo. Vai ser diferente desta vez?
A minha obrigação é tentar. De qualquer forma, estou confiante de que haverá notícias ainda este ano e não chegámos sequer a meio do meu mandato. As conversas que estamos a ter com as tutelas financeira [Finanças] e técnica [Economia] dão-nos essa confiança.

O que está a ser negociado em concreto com o Governo?
Esse é ponto sobre o qual não vou abrir cortina nenhuma. Será revelado oportunamente assim que chegarmos a uma resolução.

Mas acredita que a CP chegará ao final de 2014 com um balanço diferente, livre desse encargo?
Seria excessivo esperar tanto. Simplesmente é mais correcto para o futuro da CP haver uma clarificação da relação com a tutela, para saber o que deve caber a cada uma das partes. O futuro dos comboios tem de ser gerido a curto prazo, mas também tem de ser pensado a longo prazo. E o futuro dos comboios em Portugal pode ser sustentável dentro de uma sociedade modernizada, no contexto europeu.

O que é necessário para que isso aconteça?
A empresa precisa de se modernizar. A sua principal função é assegurar a cobertura do território para que possa funcionar num contexto de mobilidade intermodal, com um papel acrescido àquele que tem representado nos últimos anos. A parte do modo ferroviário na mobilidade nacional tem decaído profundamente nos últimos anos. Quando esta gestão entrou em funções, encontrou uma dinâmica de quebra acelerada na procura, que já vinha dos dois anos anteriores. E portanto a principal tarefa no imediato foi tentar estancar essa dinâmica e invertê-la. Há sete meses que a empresa está a aumentar sustentadamente os passageiros e os resultados operacionais homologamente.

Qual foi o comportamento do tráfego no primeiro trimestre deste ano?
Ainda não há dados, mas o acumulado a Fevereiro é uma subida homóloga de 0,5%. Mas em Fevereiro o aumento já foi de 2,9%. Os números provisórios apontam que em Março esta tendência se vai reforçar.

Já começou a cobrança de multas por parte do fisco, que estava projectada para 1 de Janeiro?
Isso está com dificuldades em ir para o terreno, mas não por parte da CP. É uma iniciativa, que temos de louvar, da tutela técnica e tem de ter a colaboração da tutela financeira, que eu acho que está totalmente colaborante. Mas uma coisa veio à frente da outra. A iniciativa pertenceu à tutela técnica, mas as duas estão a colaborar.

O que explica a recuperação do tráfego: o fim das greves e uma maior agressividade comercial?
São precisamente essas duas razões. Em primeiro lugar, foi o clima de paz social que se conseguiu implementar na empresa.

O que prometeu aos sindicatos para que as greves parassem?
A continuidade da empresa não estava assegurada, como esteve sempre no passado. É um diálogo que nunca está completamente fechado e cujos resultados nunca estão garantidos. Mas devo dizer que esta posição dos trabalhadores tem de ser muito respeitada pela sociedade portuguesa, porque há ainda a ideia de que o trabalhador ferroviário é um privilegiado, quando trabalha em condições muito particulares e exigentes. A sua equiparação a um funcionário igual a todos os outros não corresponde à realidade.

Tem condições para assegurar aos clientes da CP que não vão ter uma nova vaga de interrupções nos comboios?
Trabalhamos para isso. Não há ninguém que possa oferecer garantias sobre nada. Temos é a confiança, baseada na experiência deste primeiro ano, de que o processo tem condições para continuar com os mesmos resultados, com um empenhamento de todos para que os comboios continuem a prestar um serviço cada vez mais virado para os clientes.

Estes últimos meses também foram marcados por uma política comercial agressiva que não era habitual da CP.
A tentativa de inversão da queda na procura conseguiu-se também à custa de um esforço comercial porque a CP tem de estar cada vez mais virada para o cliente e perceber que está em competição com os outros modos de transporte. É preciso potenciar aquilo que chamamos de efeito de rede. Quando um cliente entra num comboio está a entrar num serviço assegurado por uma empresa de âmbito nacional, os seus destinos podem por vezes envolver transbordos, mas o que conta é o serviço que vai ter entre a origem e o destino, em comparação com outros modos de transporte. Essa escolha tem uma vertente comercial que implica o domínio de todo o sistema. A nossa agressividade comercial não foi só uma política de preços, embora também tenha passado por aí.

Fala em potenciar o efeito de rede, mas numa viagem com vários transbordos o cliente paga a soma de todos os troços. Vão ter preços mais competitivos?
Uma política de origem-destino, abolindo essa sobretaxa da mudança de comboio, está em marcha para ser aplicada em todo o território nacional, esperamos que até ao final do ano.

Quando fala em concorrência com outros modos de transporte, isso tornou-se muito claro aquando do anúncio da nova rota da Ryanair entre Lisboa e Porto.
Não temos medo da Ryanair. Ainda agora tivemos a notícia de que a companhia interrompeu os voos entre Lisboa e Faro. Não vamos dizer que foi a CP que conseguiu vencê-la, mas encaramos a Ryanair como uma empresa que faz um serviço tão particular que não ameaçará os Alfa Pendulares, que de resto têm registado uma subida crescente nos passageiros.

Neste momento quais são os maiores concorrentes da CP?
Estão no sector rodoviário. Em primeiro lugar, a Rede Expresso. Aliás, as pessoas têm lucrado muito com esta política de preços da CP, não apenas nos comboios, como na própria resposta que está a originar na Rede Expresso. Há ainda o carro individual, que no transporte urbano está a ser uma opção crescente.

Isso tem a ver com o aumento de preços nos transportes?
Não. Julgo que tem a ver com a menor disponibilidade de rendimento da generalidade dos cidadãos, que procuram encurtar os seus custos também no transporte. Daí que as soluções da partilha de carro tenham cada vez mais procura. Quando detectámos isso, actuámos imediatamente, com o train sharing. E devo dizer com resultados, embora ainda com uma experiência muito curta.

A CP está a inverter uma tendência que tinha sido seguida até agora de segmentação de serviços, fundindo o longo curso com o regional. É só por uma questão de redução de custos ou há aqui uma estratégia para potenciar o tal efeito de rede?
É mais do que isso. Foi aprovada uma reestruturação da empresa, na qual, embora haja a diferenciação entre os urbanos e os transportes de longo curso e regional, ficam todos sujeitos à mesma estrutura organizativa. Esta unificação operacional é um dos pontos de fortes, ou o mais forte, da reestruturação.

O que é que os passageiros vão ganhar com isso?
Vão ganhar porque a CP está a optimizar a sua gestão e a controlar melhor os seus custos.

Um seu antecessor, há uns anos, disse que dividiu a empresa em unidades de negócio que ficavam, assim, “a um passo da escritura”. Afinal essa estratégia revelou-se um erro?
Não faço juízos sobre o passado. Mas se algum dia a segmentação da operação em unidades de negócio perspectivava uma divisão da CP em diversas empresas para facilitar um processo de venda, pois então isso parou agora. A CP tem a obrigação de oferecer aos portugueses um modelo de viabilidade que permita assegurar a cobertura do território, o que só é possível mantendo uma empresa nacional. Não é possível privatizar negócios de rentabilidade positiva assegurada e ficar uma empresa pública a cargo com o serviço que exija o esforço dos contribuintes. Porque isso a prazo significa a degradação do serviço público e, no limite, o seu encerramento, por troca a termos alguns comboios de excelência em segmentos muito rentáveis do negócio. Esse modelo não nos interessa. Portanto se alguma vez esse projecto foi outro, esse projecto agora está por esta administração encerrado.

Esse projecto é seu, desta administração, ou é uma missão atribuída pela tutela?
Esta estratégia foi desenhada por esta administração e com o perfeito conhecimento da tutela.

Se formos a uma estação da rede suburbana de Lisboa já conseguimos comprar um bilhete para o regional, por exemplo, para as Caldas da Rainha?
Desde há três semanas que já é possível em toda a rede suburbana comprar bilhetes para qualquer destino.  

Já disse publicamente que houve vários encerramentos e que isso pode pôr em causa a dimensão mínima para assegurar a operação da CP. Tem a garantia de que não haverá mais?
Tenho mais do que isso. É preciso inverter este processo, reintroduzir a ambição de a ferrovia cobrir o território em termos de complementaridades e eficiência com os outros modos de transporte. Isto significa investimento na ferrovia.

A lógica do Plano Estratégico dos Transportes e Infra-estruturas (PETI) são as mercadorias. O que podem ganhar os passageiros?
Vamos poder ter velocidades comerciais que não temos hoje. Haverá troços electrificados que nos permitirão ter outro material circulante. E, no serviço internacional, podemos melhorar imenso a ligação Porto-Vigo. A ligação a Madrid vamos ter de a manter com o comboio hotel, o Lusitânia Expresso, porque não conseguimos, devido ao estado da infra-estrutura, fazer Lisboa –Madrid em menos de oito horas, o que inviabiliza uma ligação diurna. A electrificação da linha do Algarve vai permitir organizar um serviço que se poderá complementar com outros modos de transporte, uma vez que as estações nem sempre estão perto dos centros urbanos.

E ir com comboios directos desde Lisboa além de Faro, acabando com os transbordos?
Com certeza. Para já não falar de outros projectos mais ambiciosos que é falar com a Renfe [a operadora ferroviária espanhola] e despertar-lhes a ambição de fazer a ligação até Ayamonte.

Quanto pode ganhar a ligação Lisboa-Porto depois dos investimentos do PETI? O comboio mais rápido faz hoje Santa Apolónia – Campanhã em duas horas e 44 minutos.
Ambicionamos uma velocidade comercial média de 140 Km/hora, o que se traduz em duas horas e 15 minutos.

Como está o processo de concessão da linha de Cascais a privados?
Há um grupo de trabalho que está a fazer sucessivas aproximações ao modelo, numa fase informal de diálogo com os interessados, ainda antes da abertura formal de um processo de concessão.

Mas está previsto que seja uma empresa a ficar a seu cargo com a responsabilidade do material circulante e com a reabilitação da infra-estrutura?
Se a subconcessão for só da operação, estamos a falar só do material circulante [dos comboios], mas não está excluído que essa concessão possa ser acompanhada de outro tipo [investimento em infra-estrutura].

Então está tudo em aberto?
Está tudo em aberto, mas já não demora muito.

Então os 160 milhões de investimento previstos no PETI são só para a infra-estrutura da linha de Cascais?
Isto foi o orçamento a que se chegou no grupo de trabalho nomeado pelo Governo e sem ter em conta o modelo de financiamento. E o que o Governo fez foi incluir isso no PETI e num prazo muito alargado, o que significa que quererá deixar as hipóteses todas em aberto.

Admite que os vossos trabalhadores passem para o concessionário?
É uma hipótese que está em cima da mesa. Está tudo em aberto. Mas não avançaremos para aí sem que a tutela e os sindicatos tenham conhecimento.

Mas quando é que este processa termina?
Não demorará muito tempo. Durante 2014 teremos um processo de decisão que será transparente.

Quantos interessados há?
Bastantes. Mas isso ainda está no domínio da confidencialidade.

Como avalia a fusão da Refer com a Estradas de Portugal? O sector ferroviário perde músculo?
Não tenho nenhuma preocupação a expressar a esse respeito. É um modelo que não é inédito e acreditamos que a utilidade que o Governo possa querer tirar dessa fusão venha também a reverter a favor do sector ferroviário.

Qual a política da empresa para a frota de material diesel, que está envelhecida? Continuar a alugar aos espanhóis?
Temos de pensar na modernização do material circulante. Mas há uma responsabilidade pública na renovação do material circulante. Temos exemplos de outros países onde há uma aposta mais assumida no sector ferroviário, em que o Estado, tanto ao nível central como regional, não se eximem de assumir a sua responsabilidade na aquisição de material novo. E assim libertam a gestão da operação de encargos que estão acima das suas possibilidades. No passado, o facto de a aquisição de material circulante da CP ter sido feito com operações de crédito que ficaram parqueadas na empresa não contribuiu em nada para o seu saneamento financeiro.

Qual a alternativa agora?
Ver qual vai ser a comparticipação do Estado em assumir directamente a sua quota parte no esforço financeiro envolvido. Estamos dispostos a encetar um programa de renovação do material circulante, mas em colaboração com a tutela para uma mais justa repartição do esforço financeiro envolvido. Mas uma via possível é a continuação da utilização de material espanhol. Foi agora celebrado um contrato de renovação por mais três anos com comboios que são da mesma classe, mas de uma gama ligeiramente superior com algumas melhorias que serão sentidas, não só na parte mecânica, mas também na sua habitabilidade, no seu interior e até no seu aspecto.

Mas sabe que estamos a falar de automotoras espanholas que já não estão em uso em Espanha?
Exactamente. Mas nesta fase de curto prazo não podemos ir além disto. Por exemplo, vamos fazer agora no Porto-Vigo [comboio Celta] uma melhoria no serviço, que possa assinalar a passagem do primeiro aniversário, dizendo que aquilo não sucedeu a um impulso sem sequência e que é um comboio para ficar e para melhorar.

Porque é que a CP não divulga a procura desse comboio?
Não fazemos segredo disso. São números que ainda não atingiram o break even, mas já tem várias dezenas de passageiros por comboio. Temos comboios regionais de utilização muito inferior. É um comboio partilhado 50% Renfe e 50% CP.

Se em vez de ser directo, efectuasse paragem comercial em Viana, Barcelos e Valencia isso não atrairia mais passageiros? Ou estão impedidos pelas tutelas de o fazer?
É um comboio directo, pensado com um determinado tempo de viagem que não poderá ser excedido. E isto é uma vontade dos dois governos e por isso as duas empresas [CP e Renfe] vão até onde os dois governos as deixam ir. Portanto, uma nova paragem ou paragens teriam de ser aprovadas pelas duas tutelas. É um comboio dos dois países países.

Mas não haverá aqui uma certa esquizofrenia do accionista? Por um lado exige-lhe resultados, por outro impede-a de os melhorar ao abrigá-la a fazer um comboio que não pode ser rentabilizado com mais paragens.
Não podemos fazer juízos generalistas sobre um caso particular. Este comboio obedeceu a um impulso político de dois ministros, a Ana Pastor e o Álvaro Santos Pereira, que pediram à CP e à Renfe para o fazer. Estamos muito condicionados por esse impulso inicial. Mas não estou a dizer que não venham a ser decididas e anunciadas uma ou outra paragem comercial para melhorar a rentabilização do comboio, mas isso será feito de acordo com a parte espanhola e também com as autarquias, que são parte interessada neste assunto.

Com a electrificação progressiva da rede ferroviária vão precisar cada vez menos de material diesel.
Mas vamos precisar sempre de material diesel porque haverá sempre troços residuais que não serão electrificados, além de que o próprio processo de electrificação não será igual em todos os troços. A médio prazo vamos sempre precisar de um parque de material diesel.

O Alfa Pendular que é o comboio de maior prestígio da empresa já ultrapassou a meia vida. Tem 16 anos.
Vamos iniciar, no final deste ano, o processo de revisão de meia vida desses comboios e ao longo de 2015 tê-los-emos todos modificados. Será uma revisão profunda que implica alterações no próprio habitáculo e no aspecto exterior. Na percepção do público será quase como um novo comboio.

Na rodovia, não só os expressos, como também carreiras regionais, já têm wi-fi. Quando é que na CP os Intercidades todos e os comboios regionais e suburbanos passam também a ter acesso à Internet?
O nosso objectivo é que até ao final do ano todos os Intercidades tenham wi-fi em todas as carruagens.

E os outros comboios?
Isto é um processo que tem custos. Para já, são os Intercidades, depois passaremos para a fase seguinte. Uma vez que estamos a integrar a operação do longo curso com a do regional, iremos estender isso a todos os comboios, mas não posso avançar com datas.

Qual o ponto de situação da privatização da CP Carga?
As privatizações são iniciativas da tutela e obedecem ao ritmo marcado pela tutela.

Mas está mais avançado este processo do que o da concessão da linha de Cascais?
A CP Carga está disponível para quando e se for publicado o decreto-lei a declarar aberto o processo de privatização. Já quando cheguei à empresa, no ano passado, a CP Carga estava à espera do tiro de partida. E o tiro de partida virá quando a tutela decidir.

Que prejuízos teve a CP Carga em 2013?
Foram 23 milhões. E em 2012 foram 19 milhões. Mas temos de ser justos porque estão aqui assacados os dois subsídios [férias e de Natal] que não foram pagos em 2012 e só isto já quase explica esta diferença, mais ainda os encargos financeiros que se alteraram por decisão da tutela. A verdade é que, por razões operacionais, não teríamos um agravamento do prejuízo. Pelo contrário, embora pequeno, até teria havido um ligeiro aumento.

Encargos financeiros pioraram devido a decisão da tutela?
Tem a ver com uma decisão que foi tomada em relação ao pagamento do serviço da dívida.

Porque dá a CP Carga prejuízos?
A CP Carga tenderá a ser deficitária se não resolver o problema da escala da sua actuação. A carga é rentável em todo o lado, mas é com a distância e com o volume que faz, e portanto tudo o que seja serviço internacional, transfronteiriço, é a base da viabilização da CP Carga. A empresa é um activo estratégico pois faz serviços absolutamente vitais para a economia portuguesa, nomeadamente na ligação dos portos e para os portos, em actividades elas próprias estratégicas. Mas é uma empresa que precisa de se dimensionar à escala ibérica.

Qual o peso do serviço internacional na CP Carga?
Muito reduzido. Quando eu entrei era 5%. Neste momento, já é superior a 8%. E isto já corresponde a um esforço desta gestão em aumentar o tráfego transfronteiriço.

E qual é a percentagem além Pirenéus?
Muito reduzida.

E que outras fragilidades tem a CP Carga?
Temos problemas de determinação do custo, do preço a cobrar, temos um número muito limitado de clientes. A maior parte do nosso serviço concentra-se em oito clientes, o que nos torna a gestão muito frágil porque basta termos um problema com um cliente para afectar logo 10% da procura. Mas temos de fazer tráfegos de distância mais larga pois a nossa margem é muito reduzida. Fazemos, de facto, transporte de grandes volumes, mas é para o porto que está ali a 100 quilómetros. Isto para a carga é muito pouco.

A bitola é um problema para a CP Carga?
Não.

Quando está prevista a transferência dos terminais de carga para a Refer?
Isso é uma determinação da troika. É assim que nos é dito e nós temos todas as razões para acreditar que assim é. Esse processo está por dias. A questão tem de estar resolvida até ao última visita da troika. Está iminente

Além desta operação, que mais tem de ficar fechado do que foi acordado com a troika?
Mais nada.

Nem a concessão da linha de Cascais, nem a privatização CP Carga…
Mais nada.

Portanto e só os terminais?
Só isto.

Mas a CP Carga também fazia parte do programa da troika.
Mas também fazia parte [o encerramento da] linha do Oeste, do Vouga e mais umas coisas, não é? A troika tem de se satisfazer com o que é possível.