Foi um chegar, ver e vencer que não foi sequer uma surpresa, para quem foi vendo a pista a ser preparada e o tapete a ser desenrolado. A CFMoto 450 MT foi o motociclo mais vendido em Junho, na categoria acima de 125cc, logo no primeiro mês de comercialização, concretizando as expectativas criadas e alimentadas nas redes sociais há mais de um ano.

Há muito que, nas redes sociais, se reclamava por motos trail de média cilindrada e peso mais contido, em que a polivalência e acessibilidade fossem características principais. No fundo, motos que pudessem fazer um off-road moderado, mas que permitissem viajar também com conforto na estrada, até ao ponto de sair do alcatrão. E que, quando caíssem, não envolvessem grandes dramas, nem por serem demasiado pesadas para levantar nem por terem peças excessivamente frágeis ou caras, daquelas que nos fazem recear ter de vender um rim para repor…

Ainda houve alguns modelos de construtores tradicionais que prometeram responder a essa demanda, mas que não chegaram a fazê-lo, por falta de jeito ou vontade. Continuámos a ter propostas ou sem argumentos para o fora-de-estrada, ou demasiado pesadas ou demasiado caras, muitas vezes com preocupações evidentes de não canibalizar as vendas de outros modelos, já “instalados” ou de bandeira das marcas.

Mas havia quem estivesse à escuta — legitimamente — e com grande vontade de responder ao apelo dos consumidores ocidentais. Com experiência acumulada no fabrico para marcas premium europeias, a China tem construtores agora apostados na conquista do mercado global e com trunfos que já não se resumem ao preço. Uns fazem-no atrás de antigos emblemas europeus que compraram e ressuscitaram, outros fazem-no em nome próprio.

É neste contexto que a CFMoto, conhecida pela parceria com a KTM, tem vindo a ganhar presença em Portugal com várias propostas interessantes e avança agora com a 450 MT, um dos lançamentos mais aguardados do ano a nível global.

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Fácil, fácil

“Acessível”, no duplo sentido de preço razoável e fácil de conduzir, mesmo por utilizadores mais baixos e menos experientes, deve ser dos qualificativos que melhor definem a 450 MT — e ajudam a explicar o seu sucesso.

Por exemplo, a altura do assento é de apenas 820mm e ainda pode ser reduzida para 800mm, trocando de ponto de aparafusamento do amortecedor traseiro na biela. Os mais altos agradecerão o banco mais elevado (e mais confortável) disponível, que deixa o assento com 870mm de altura.

A facilidade de utilização e a sensação de familiaridade que se obtém ao fim de poucos quilómetros também tem a ver com o peso. Que não é tão reduzido como se chegou a sonhar — anunciam-se 185 kg em ordem de marcha —, mas que está distribuído de forma harmoniosa, convergindo num baixo centro de gravidade. A verdade é que o peso parece diluir-se mesmo a baixa velocidade, a moto parece mais leve do que é, com o seu quadro tubular em aço, aparafusado, e o seu depósito de capacidade considerável para a categoria: 17,5 litros.

O conforto geral também decorre da suavidade no accionamento da embraiagem e travão dianteiro, com manetes ajustáveis, do vidro de regulação manual (em 5cm), muito prático, e na facilidade de leitura e navegação do ecrã TFT de 5 polegadas, que oferece toda a informação necessária e a possibilidade de emparelhamento com o telemóvel e outros gadgets pela app CFMoto Ride. Também são disponibilizadas duas portas USB (A e C), que hoje são indispensáveis. Os botões são de bom toque e a iluminação é toda em LED.

Não há nada mais subjectivo do que isto, mas, objectivamente, não há muita gente a pôr defeitos nas linhas com que o atelier Kiska desenhou esta moto, que se pode comprar com pára-lamas alto ou normal, para já em cinzento ou azul.

A 450 MT está equipada com o motor paralelo de 449,5 cc da CFMoto que já equipava as 450 SR e NK e que veio, entretanto, equipar ainda a cruiser 450 CL-C. Para a 450 MT foi ajustado em termos que lhe reduziram ligeiramente a potência máxima (43cv às 8500 rpm contra os 46cv às 10.000 rpm da NK) mas que a deixaram ligeiramente mais “torky”: ganhou um binário máximo de 42Nm logo às 6500 rpm, em vez dos 39,3 Nm às 7750 rpm.

Atenção ao limite

O motor é agradável e redondo, mas com uma aresta a ter em conta que é um dos calcanhares de Aquiles da 450 MT. É preciso alguma atenção porque a velocidade de cruzeiro é relativamente baixa e, apesar da boa vontade do motor, não raro descobrimo-nos a rodar já no vermelho, pouco acima dos 125km/h. E é grande o risco de, em auto-estrada, acabarmos a rodar em esforço demasiadas vezes e por demasiado tempo para a saúde da moto.

Muito provavelmente, valerá a pena intervir na transmissão, alterando o pinhão de ataque original, de 14 dentes, para um de 16, para alongar um pouco as mudanças. Não comprometerá nada em off-road e deverá tornar as viagens em auto-estrada mais confortáveis. Neste capítulo, a 450 MT até será um bocado castigada por parecer tantas vezes uma trail de cilindrada mais elevada, de outro campeonato. Fosse ela uma mais espartana, mais dual-sport, e isto nem seria questão. Assim, dá-nos uma mão e pedimos-lhe um braço inteiro de polivalência.

Outra aresta tem a ver com a injecção, que é o aspecto mais “tosco” da moto. Fora de estrada, na negociação de obstáculos, a necessidade de temperar o acelerador com um recurso exagerado à embraiagem é um bocado irritante. Há outras situações, a muito baixa rotação, em que isto se nota muito: como na aproximação a um semáforo fechado, em que já cortámos gás com o punho ali atrás e ainda temos uma onda de rotações a esmorecer, em irregular diferido.

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A suspensão assenta à frente numa forquilha invertida KYB de apenas 41mm de diâmetro, que parece magra para o fora-de-estrada, mas que acaba por cumprir muito bem, a transmitir confiança. É totalmente ajustável. Atrás, o mono-amortecedor é regulável em pré-carga. O curso da suspensão é sempre de 200mm, à frente e atrás. A distância ao solo é de 220mm e a moto traz uma protecção de cárter que quem frequentar os caminhos com pedras mais agressivas quererá trocar por algo mais robusto.

Os travões, de disco simples à frente (diâmetro de 320mm à frente e de 240mm atrás), voltam a estar a cargo da J. Juan, como nas outras 450 da CFMoto, e mordem com convicção e previsibilidade, no imobilizar das rodas de 21 e 18 polegadas que têm jantes de raios e permitem pneus tubeless.

Os pneus de série, justamente, voltam a ser da marca chinesa CST e o seu aspecto não disfarça a intenção de copiarem os Pirelli Scorpion Rally STR. Uma coisa é certa, este modelo Ambro A4 é uma agradável surpresa. Provaram muito bem, e quem julgar que a primeira coisa a fazer aqui é trocar os pneus fará melhor em ponderar se não tem destino melhor a dar ao dinheiro.

Orientação vocacional

Fora de estrada, a 450 MT aproveita ainda a circunstância de os retrovisores (de boa dimensão e desenho, a permitirem boa visibilidade) serem rebatíveis e de a borracha antivibrações (que são discretas) dos poisa-pés ser facilmente removível. O guiador é largo, mas pouco alto — provavelmente requererá regulação em altura para proporcionar uma condução em pé confortável para a maioria dos pilotos. Fundamental é o botão, ao alcance do polegar esquerdo, que, quando pressionado durante três segundos, desactiva o ABS da roda traseira, sem necessidade de mais intervenção (se deixarmos o controlo de tracção ligado) ao nível do TFT.

De qualquer forma, é preciso dizer que não é no fora-de-estrada nem na comutação urbana que a 450 MT é mais interessante. Faz lembrar aqueles miúdos que, ao fim de anos a praticar uma modalidade desportiva, descobrem que é noutra que têm um desempenho verdadeiramente acima da média. A comparação talvez seja excessiva e influenciada pelo inesperado, mas apetece dizer que este conjunto, assim como está, é sobretudo nas estradas sinuosas que é surpreendentemente divertido. E o som do escape que deixa atrás de si é música pura!