Estes números fazem de Santa Apolónia a terceira estação da rede ferroviária portuguesa com mais movimento, sendo os primeiros lugares ocupados pelo Oriente, em Lisboa, e Campanhã, no Porto.

Mas “numa visão de futuro”, o vereador Manuel Salgado, responsável pelo Urbanismo na Câmara de Lisboa, entende que esta é “uma área com enorme potencial” para acolher um espaço verde num contexto em que as actividades portuárias de Santa Apolónia e Xabregas seriam deslocalizadas para o putativo porto de contentores do Barreiro.

O vereador fez estas declarações à agência Lusa durante uma convenção autárquica do PS Lisboa que juntou no domingo militantes e simpatizantes daquele partido no Parque das Nações.

Salgado referiu que o encerramento de Santa Apolónia seria “uma oportunidade única para fazer a ligação dos vales de Santo António e de Chelas ao rio” e acrescentou que não faz sentido que a estação esteja no centro da cidade, já que grande parte dos passageiros que chegam a Lisboa saem na gare do Oriente. Esta afirmação carece de fundamento, sobretudo no que diz respeito ao tráfego suburbano, uma vez que a chegada do Metro a Santa Apolónia potenciou a ligação entre os dois modos de transporte, tendo aumentado a utilização dos comboios da linha da Azambuja.

O vereador disse ainda que aquela estação era mais usada para “estacionar e lavar os comboios”, embora ela seja utilizada por três milhões de passageiros anuais, que fazem dela a terceira maior estação da CP.

Esta empresa, bem como a Refer (agora fundida com a Estradas de Portugal e designada Infrastruturas de Portugal), não quis comentar as declarações do vereador, mas todos os quadros ferroviários contactadas pelo PÚBLICO são unânimes em considerar estas declarações de Manuel Salgado desprovidas de sentido. O mesmo fizeram já vereadores do PSD, CDS e da CDU na Câmara de Lisboa.

Encerrar Santa Apolónia, salientam os técnicos ouvidos, seria impedir um acesso directo do modo ferroviário de longo curso ao centro de Lisboa e contrariaria as boas práticas utilizadas na maior parte das cidades europeias em que se potencia o transporte público em detrimento do transporte individual.

Por outro lado, mais do que uma estação de passageiros, Santa Apolónia é também um terminal ferroviário que, a ser encerrado, teria de ser deslocado para outra estação. A do Oriente não tem espaço para mais linhas, o que levantaria problemas técnicos de operação pois as composições teriam que se deslocar em vazio durante alguns quilómetros (até ser encontrado um local suficientemente espaçoso na periferia de Lisboa para ali se construir o terminal) a fim de estacionarem e serem limpas. Estas viagens de ida e volta iriam, porém, colidir com o tráfego ferroviário comercial num dos pontos mais saturados da rede. Para alguns técnicos contactados pelo PÚBLICO isto iria encarecer a operação e tornar o modo ferroviário um transporte bem mais complicado.

Em declarações ao Diário de Notícias de segunda-feira, Manuel Salgado afirmou também que a principal estação de Lisboa é a de Entrecampos (na verdade é a terceira, a seguir ao Oriente e a Santa Apolónia) e que “a tendência no futuro é reforçar o seu papel como estação central”. O autarca referiu ainda que o edifício da estação de Santa Apolónia está muito desocupado e tem valor histórico.

Na primeira década deste século chegou a ser apresentado uma projecto imobiliário para a frente ribeirinha na zona de Santa Apolónia que implicava desafectar daquele local a operação ferroviária. No entanto, o conselho de administração da Refer opôs-se e provou que a penetração do caminho-de-ferro até ao centro da cidade era uma mais-valia para Lisboa. A urbanização de vastos espaços da área compreendida entre o Parque das Nações e Marvila, no troço Gare do Oriente-Santa Apolónia, foi projectada por Manuel Salgado, antes de se tornar vereador, e pelo atelier que é propriedade da primeira mulher e dos filhos para fundos imobiliários do Grupo Espírito Santo.