O Outlander foi pioneiro ao se tornar o primeiro SUV híbrido plug-in, numa altura em que a tecnologia fazia torcer narizes e não beneficiava de quaisquer isenções ou apoios fiscais. Por isso, a sua primeira geração, lançada em Portugal em 2013, não teve vida facilitada — algo que deverá mudar com a chegada da segunda geração, não obstante a concorrência vasta com que se deparará quando começar a ser apresentado à Europa no final deste ano.

A nova vida do modelo já é comercializada noutros mercados, como o norte-americano, desde o ano passado, mas para o Velho Continente o emblema nipónico decidiu fazer ajustes, adaptando-o às exigências dos clientes europeus, mas também às apertadas regras, que passam a incluir a segurança cibernética, com a entrada em vigor da regulamentação WP.29 — desenvolvida pela UE em cooperação com a Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (ONU/UNECE) — a partir de 1 de Julho.

O vindouro Mitsubishi Outlander PHEV apresenta-se ligeiramente maior e muito mais potente, sendo que os dois motores eléctricos, um por eixo, a garantirem a tracção integral, foram trabalhados para debitarem mais kW: à frente, o engenho passa a ser capaz de gerar 85 kW (116cv), enquanto o motor traseiro debita 100 kW (136cv), o que, em conjunto com o motor a gasolina de quatro cilindros de 135cv, resulta numa potência combinada de 251cv.

Também, como seria de esperar, se apresenta com melhor autonomia eléctrica, graças ao aumento da capacidade da bateria de 13,8 para 20 kWh. Resultado: consegue agora mais de 60 quilómetros sem accionar o motor térmico, tornando-se elegível a usufruir de benefícios fiscais em Portugal (se as regras não forem revistas).

Como acontecia com a primeira geração, o sistema PHEV apresentado permite que o carro seja gerido de três formas, mediante as necessidades de condução: depois de esgotada a autonomia 100% eléctrica, funciona como um híbrido em série, em que o motor a combustão fornece energia aos motores eléctricos. Ou seja, mesmo depois de esgotada a bateria, é possível observar consumos interessantes. Já se se quiser performance, pode trabalhar como um híbrido paralelo, em que todos os motores são chamados à acção.

Mas, no gelo, o que mais impressionou foi a estreia no modelo da tecnologia S-AWC, de vectorização de binário, adaptando a cada instante o fornecido a cada roda, tendo em conta as condições de aderência: tanto pode privilegiar a tracção atrás como à frente, como numa só roda, quando é esta que revela melhores condições para recuperar o veículo. “O S-AWC aumenta não só a segurança, mas também a protecção e o conforto”, diz Kaoru Sawase, que se tem dedicado a desenvolver o sistema de corridas e a adaptá-lo às estradas.

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A experiência com o Outlander, nas pistas da escola de condução de Juha Kankkunen, um dos finlandês voadores, revelou a robustez e a capacidade de resposta do modelo, mesmo quando o gelo nas curvas já ganhara uma tonalidade escura, a denunciar o efeito de slide. Basta-nos apontar para o piso com alguma neve e, sem grandes dramas, volta a assumir a trajectória ideal.

Mas o real divertimento viria a ser outro e nem implicaria assumir os comandos: sentar-me ao lado de Niko Kankkunen, o filho de 25 anos de Juha Kankkunen, tetracampeão do Campeonato Mundial de Rali e uma lenda da modalidade, num Evo X. Pergunto-lhe desde quando faz estas brincadeiras. Ri-se, diz que não se lembra. Aliás, desde que se lembra. E parte de acelerador a fundo para desenhar piruetas sobre um lago gelado. Já o pai preferiu ficar à lareira: continua a gostar de velocidade, confessa à Fugas, mas não sente nenhuma saudade das corridas. “O divertimento sem a parte da competição, da busca pelos patrocínios, é incomparavelmente maior.”

A Fugas viajou à Finlândia a convite da Mitsubishi