A nova coqueluche da marca italiana Moto Guzzi tem duas pequenas “asas” no depósito que abrem e fecham de acordo com o modo de condução e a velocidade — a fazer lembrar a asa traseira (aileron) dos carros desportivos. Este apetrecho tem servido de chamariz para apresentar a V100 Mandello S; e com sucesso, acabámos de cair no engodo. Mas esses pequenos deflectores são o menor dos argumentos, simplesmente pelo facto de não revelarem grande efeito prático. Os destaques da V100 são outros e mais interessantes.

Comecemos pelo mais importante: o carácter. A V100 da Moto Guzzi é uma moto que vibra, uma tremedeira direita/esquerda que é particularmente notável no arranque. O motor é um bloco de dois cilindros em V (90º) com 1042cc montado lateralmente — a vibração que se sente corresponde ao movimento nos volumosos cilindros, um princípio semelhante ao motor boxer das BMW.

Mas não se pense que essa vibração incomoda, pelo contrário. Ela sente-se com o veículo parado e, após o arranque, praticamente desaparece. Tem o efeito curioso de nos ligar à moto, um atributo visceral actualmente bastante diluído por uma certa “suavização tecnológica” alcançada nos últimos anos pelas grandes marcas — que ainda bem que existe, nem todos queremos ou precisamos dessa “ligação directa”. Esse é um traço de carácter da marca e um pequeno/grande detalhe que faz com que esta V100 Mandello não seja, de facto, para todos.

Uma das grandes novidades da V100 é o motor: é o primeiro da Moto Guzzi refrigerado a líquido e o mais impressionante é o facto de ser extraordinariamente compacto. Num primeiro olhar, nem se percebe bem que estamos a olhar para “uma mil”, mas antes para uma média cilindrada. Este novo motor é o mais potente que a Moto Guzzi já produziu e foi desenhado integrando elementos e tecnologia da Aprilia (ambas marcas do grupo Piaggio).

Com 115 cv e 105 Nm de binário a puxar 233 quilos de peso, revela uma potência equilibrada e manejável, com ajuda electrónica para evitar surpresas — tem ABS em curva e controlo de tracção. Os quatro modos de condução (chuva, estrada, viagem e sport) podem ser trocados em andamento através de um botão no punho direito, com o modo “road” a mostrar-se o mais equilibrado para a cidade e o “tour” para a estrada.

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Como já é habitual nas motos do segmento de média/alta cilindrada, os modos de condução da V100 relacionam-se com o sistema de suspensão, que nesta versão Mandello S é equipada pela sueca Öhlins. Por exemplo, o modo sport enrijece a suspensão, e o modo tour torna-a mais suave. Através do menu de configuração é possível personalizar essa afinação, alterando os parâmetros programados de fábrica ou criando novos. As definições padrão pareceram-nos bastante bem conseguidas.

O banco é estreito, mas está bem acolchoado e, tudo somado, permite tolerar bem viagens de algumas horas. A posição ligeiramente inclinada para a frente e os poisa-pés um pouco elevados fazem da V100 uma semidesportiva, chamemos-lhe assim. Cabe na definição de desportiva de turismo (sport tourer), ainda que não nos tenha parecido “super” em nenhuma das duas.

Contudo, os atributos de condução são assinaláveis. A aceleração é forte e o binário máximo aparece pouco acima de meio (6750 rpm) no conta-rotações, permitindo ultrapassagens sem dificuldade. Curta e compacta (e equipada com pneus Pirelli Angel GT II), curva muito bem e trava ainda melhor: o poderoso sistema da também italiana Brembo transmite muita segurança.

A Moto Guzzi afirma que a V100 “é a fusão perfeita entre o dinamismo de uma roadster e o conforto de uma tourer”. Tem um pára-brisas controlado electronicamente e as tais “asas” deflectoras — a marca diz que reduzem em 22% a pressão do ar sobre o condutor —, mas a protecção aerodinâmica fica aquém do que se espera numa tourer, atributo que se encontra em motos mais baratas de idêntica cilindrada, como a Yamaha Tracer 9 GT e a Honda NT 1100.

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Dito isto, a V100 Mandello S é uma moto fácil de conduzir, apesar do carácter “bruto” que lhe dá personalidade. Até o quick shifter (engrenagem de mudanças sem necessidade de recurso à manete de embraiagem) dá pancadas, talvez amplificadas pela transmissão cardan. A V100 usa um veio de transmissão em vez da corrente, o que lhe acrescenta peso mas permite poupar na manutenção, que acontece a cada 12 mil quilómetros com custo a rondar os 180 euros.

Durante o nosso teste fizemos um consumo misto de 5,8 l/100km, o que, embora bem acima dos 4,3 l/100km anunciados pela marca, nos pareceu bastante equilibrado para um motor bicilíndrico de 1042cc.

A diferença entre a V100 (15.899 euros) e a V100 S (18.499 euros) está na pintura e no nível de equipamento: parte dos extras da V100 estão incluídos de base na versão S. Esta conta também com a suspensão da Öhlins, enquanto a V100 vem equipada pela japonesa KYB (Kayaba). As malas laterais são opcionais em ambas as versões e custam cerca de 1300 euros.

Dos quatro modelos vendidos actualmente pela Moto Guzzi, a V100 é a mais procurada. O tempo estimado de entrega é de cerca de um mês e a Moto Guzzi tinha, em Março, uma lista de espera de 32 unidades, de acordo com o representante oficial.

Em Abril é posta à venda uma edição limitada e numerada de 1913 exemplares chamada V100 Mandello Aviazione Navale, com pintura inspirada no caça F-35B. Trata-se de uma “homenagem ao ano de fundação da Força Aérea da Marinha, da qual faziam parte os fundadores Carlo Guzzi, Giorgio Parodi e Giovanni Ravelli”, explica a marca italiana no site oficial. Vai custar 17 mil euros em Portugal.