Yamaha MT-10 SP: pura diversão de deixar saudades
A MT-10 é uma moto de pista despida e afinada para andar na estrada. É bonita, confortável q.b. e, sobretudo, muito rápida. Testámos a nova hyper naked da Yamaha, a mais equipada das Master of Torque.
Menos 35cv fazem a diferença? Depende. Um condutor profissional dirá certamente que sim: numa pista de corridas, 35cv podem fazer uma vitória. Mas, fora da pista, menos pode ser mais. Com o binário do motor disponível mais cedo, a potência bruta importa menos a quem anda na estrada.
O resultado é sempre impressionante, em especial acima das 6000 rpm, rotação na qual o motor da MT-10 dá um salto que parece nunca mais acabar. Os quatro cilindros em linha são simultaneamente suaves e poderosos, a herança desportiva da R1 foi aplacada sem comprometer, em momento algum, a emoção. Este motor CP4 é puro divertimento.
A nova Yamaha MT-10 (a partir de 15.550 euros) é o que se pode chamar uma adaptação à estrada do modelo de pista. A Master of Torque (MT) partilha com a superdesportiva R1 o quadro, as ajudas electrónicas à condução e o motor de 998 cc, ao qual foram retirados os tais 35cv de potência.
Ou seja, em vez dos 200cv da R1, o motor da MT-10 foi afinado para debitar apenas 165cv. Mas não foi esta a única alteração no motor: a Yamaha aumentou o binário nas rotações mais baixas, o que permite extrair potência da MT-10 sem que seja preciso andar sempre aos gritos — nos motores de combustão interna, a potência máxima fica geralmente disponível a altas rotações; às 11.500 rpm no caso da MT-10 e às 13.500 rpm na R1; o máximo de binário (torque) é atingido às 9000 rpm na MT-10 e às 11.500 rpm na R1.
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Estas afinações fazem parte da adaptação de motor da R1 para a MT-10 desde o primeiro modelo, de 2016. Apesar de partilharem vários componentes, o produto final tem propósitos diferentes. Ao contrário da superdesportiva, a MT-10 tem uma posição de condução confortável, apenas ligeiramente inclinada, e o consumo de combustível foi melhorado através da subtracção de um dente na roda traseira da transmissão, o que aumenta a relação da engrenagem — a média anunciada é de 6,8 l/100 km, mas no nosso teste, em percurso misto e andamento normal, gastámos 8,5 l/100 km.
A tecnologia importada da R1, entretanto distribuída por outros modelos da marca, inclui o sensor de inércia (IMU) de seis eixos para controlo de tracção e ABS em curva, controlo de derrapagem e anticavalinho (bem necessário, diga-se), bem como o ecrã TFT de 4,2 polegadas — bastante completo na informação que disponibiliza, mas tem um desenho desactualizado e merecia ser um pouco maior.
Confortável... mas só para umas voltas (e fora da cidade)
A Yamaha MT-10 é confortável, embora não a possamos comparar com uma moto de turismo feita para fazer quilómetros — como a Tracer 9, para dar um exemplo da marca. Adequa-se mais a passeios curtos em estradas sinuosas, já que a entrega de potência na saída de curva é maravilhosa. O banco é firme e, apesar de a suspensão ser bastante competente, a posição de condução convoca o cansaço em percursos mais longos, nomeadamente em auto-estrada, também pela ausência de protecção aerodinâmica.
Já para o passageiro, devem ficar reservadas distâncias ainda mais curtas, já que o pisa pés é elevado e o banco é estreito. Dá para umas voltas breves, apenas. Além disso, é uma moto sem capacidade de carga: por baixo do banco não cabe, sequer, uma pequena garrafa de água, e colocar uma mala traseira que sirva também de encosto é quase uma heresia estética.
A MT-10 é muito ágil e mexe-se bem entre os carros, mas não parece ser uma moto desenhada para andar na cidade. Precisa de espaço para exprimir o fulgor. É como um bicho açaimado: apesar da suavidade, o poder do motor e as relações de caixa não permitem, em percurso citadino, ir além da segunda mudança.
A nova MT-10 está equipada com suspensão da KYB, mas a versão mais desportiva recebeu a suspensão de segunda geração da empresa sueca Öhlins. Este é talvez o principal “extra” que encontramos na MT-10 SP (desde 18.250 euros) — as letras SP (Sport Production) designam as versões mais equipadas e “desportivas” da marca japonesa. Esta suspensão da Öhlins tem três modos ajustáveis electronicamente, sendo o terceiro, o mais macio, verdadeiramente eficaz na absorção dos impactos das estradas calcetadas.
À semelhança do que acontece com a tricilíndrica MT-9 (e Tracer 9), o controlo de tracção divide-se em quatro modos, que vão do mais agressivo (modo A) ao mais suave (modo D), que podemos equivaler ao “modo chuva” — ainda assim, a meter respeito.
No nosso teste, encontrámos no modo B o melhor compromisso de resposta, mas convém frisar que a MT-10 não é uma moto para iniciados. As ajudas electrónicas são essenciais; na sua ausência, cada aceleração um nadinha mais agressiva teria como resultado levantar a roda da frente. Estamos a falar de um motor com uma capacidade de aceleração fenomenal, capaz de fazer 0-200 km/h em menos de dez segundos.
O acelerador electrónico, embora preciso, exige cuidado para contrariar uma certa “vontade própria” — uma maneira leve de dizer que é demasiado fácil irmos atrás da excitação. Talvez por isso (ou a antecipar a recomendação da União Europeia), a MT-10 tem limitador de velocidade, uma opção comum nos automóveis, mas ainda pouco vista nos motociclos. Activado através de um duplo toque no botão do cruise control, o limitador de velocidade faz o que o nome indica: corta a aceleração no valor definido.
Além de toda a electrónica, a variante SP distingue-se pela combinação de cor exclusiva Icon Perfomance (cinza, azul e preto), a par de uma carenagem inferior que lhe confere uma linha estética diferente. Além disso, a SP inclui tubos de travão de malha de aço que reforçam o poderoso sistema de bomba de óleo da marca italiana Brembo. Em conjunto com os quatro pistões da Nissin sobre o disco de 320 mm, a força e precisão de travagem é tão impressionante quanto a aceleração — qualquer motociclista sabe que, mais importante do que pôr uma moto a andar, é fazê-la parar.
Os “extras” da SP acrescentam dois quilos de peso à versão base (a MT-10 pesa 212 quilos, incluindo óleo e combustível), o que não deverá comprometer a ciclística (apenas testámos a MT-10 SP), mas o peso desses extras acrescentam 2700 euros ao preço. À parte o aspecto mais exclusivo, o upgrade valerá a pena, sem dúvida, pela suspensão electrónica da Öhlins. O motor é exactamente o mesmo e andam o mesmo e, também importante, soam de maneira igual.
O sistema de escape, em titânio, cumpre (obviamente) com a norma de emissões Euro 5 sem comprometer o magnífico som do motor de quatro cilindros. Sabemos que o futuro é eléctrico e que já começou a chegar às motos, mas o som deste CP4 é coisa para deixar saudades.
