É a primeira baixa do plano de investimentos ferroviários que o Governo apresentou em Fevereiro. A linha Aveiro-Mangualde, no valor de 675,3 milhões de euros e que teria uma comparticipação de 404,8 milhões de fundos comunitários, foi chumbada por Bruxelas porque a análise custo-benefício era negativa.

O projecto foi candidato ao CEF (Connecting Europe Facility), um fundo europeu destinado a redes de transportes, telecomunicações e energia, e poderá ainda ser reapresentado até ao final do ano se o Governo assim o entender, já que Portugal dispõe ainda de um montante de 90 milhões neste fundo aos quais pode candidatar-se.

O problema é que, mesmo que a linha Aveiro-Mangualde viesse a ser aprovada, o que resta do envelope para Portugal já não seria suficiente.

A partir deste ano continuará a haver candidaturas ao CEF, mas já sem envelopes financeiros reservados por país, devendo os projectos concorrer entre si, o que torna praticamente impossível a aprovação da linha em causa. De resto, o PÚBLICO apurou que não está nas prioridades do Governo a recandidatura deste projecto.

Contactada pelo PÚBLICO, a Infraestruturas de Portugal (IP) respondeu que “a empresa não foi ainda oficialmente notificada da decisão” pelo que “será prematuro adiantar pormenores relativamente a decisões futuras”.

No bolo dos 2,7 mil milhões de euros de projectos apresentados no plano de investimentos ferroviário, o Aveiro-Mangualde era o mais caro de todos, seguido da construção do Évora-Caia, no valor de 480 milhões. Todos os outros projectos são de montantes bastante inferiores porque se tratam de modernizações de linhas já existentes.

O PÚBLICO apurou que na IP este chumbo já era esperado, mas que, mesmo assim decidiu-se enviar a candidatura para Bruxelas.

O que terá, então, levado o Governo a comprometer-se publicamente e a candidatar a Bruxelas um projecto com uma Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) negativa?

O principal motivo foi que o herdou do governo interior. O plano de investimentos ferroviários é o resultado do PETI (Plano Estratégico de Transportes e Infra-estruturas) concebido durante o consulado de Passos Coelho, e que foi praticamente assumido pelo actual executivo. “O Governo já encontrou tudo feito, fechado e negociado para a aplicação dos fundos”, afirmou Nelson de Souza, secretário de Estado do Desenvolvimento e Coesão, durante um seminário para jornalistas organizado pela Comissão e pelo Parlamento Europeu no início desta semana em Lisboa, no qual explicou que a opção política foi assumir aquele acordo de parceria.

No caso do plano de investimentos ferroviários, o governante limitou-se a dizer que “devemos seguir a estratégia do Portugal 2020, fazer o nosso caminho e as coisas hão-de ir ao sítio”.

Esta foi também uma forma de desresponsabilizar o Governo pela apresentação de uma candidatura perdedora, assumindo que a mesma já vinha do executivo anterior. E, ao mesmo tempo, uma maneira de, pelo menos inicialmente, não defraudar as expectativas dos autarcas do Norte e do Centro, regiões supostamente beneficiadas por este corredor ferroviário que ligaria Aveiro a Vilar Formoso.

Face à alternativa que é modernizar a linha da Beira Alta, o projecto Aveiro-Mangualde tem um custo muito superior e é de difícil rentabilização, embora seja apresentado como o canal óbvio para escoar mercadorias do porto de Leixões para Espanha e o resto da Europa. O seu chumbo reabre agora o debate sobre o papel da reactivação da linha do Douro como o corredor transversal para ligar o Porto a Espanha, tal como já aconteceu no passado.

O plano de investimentos ferroviários deste Governo fica, assim, amputado de um projecto de 675 milhões, passando a valer um pouco mais de 2 mil milhões. Mas não é líquido que tudo o resto se concretize e, sobretudo, que se execute nos prazos apresentados. A linha Évora-Caia emperrou logo à saída com a contestação local ao seu traçado na periferia eborense, que aproveita uma antiga linha de caminho-de-ferro desafectada.

Dos restantes projectos, a maioria está atrasada e o único em execução (modernização da linha Caíde-Marco) soma atrasos de vários meses e a sua execução não passou dos 20% quando já deveria estar nos 90%. A IP pondera rescindir o contrato com o empreiteiro.

Outros investimentos anunciados como a electrificação do Algarve, a modernização de metade da linha do Oeste (até às Caldas da Rainha) e a prossecução da modernização do Douro até à Régua ainda não descolaram.

Nos últimos 20 anos, em todos os planos ferroviários apresentados pelos governos nunca se concretizaram os projectos de maior vulto e, na prática, acabou por se verificar o encerramento das linhas menos rentáveis.