Desde que se decidiu construir o novo Aeroporto de Lisboa (NAL) no Campo de Tiro de Alcochete (CTA) pela primeira vez, em 2008, até à decisão de 2024, passaram 16 anos. Entre 2007 e 2019 o tráfego na Portela passou de 13,4 para 31,2 milhões de passageiros por ano, um aumento de 133% em 12 anos. A pandemia causou um atraso de cerca de quatro anos no crescimento, pois o tráfego de 2023 já superou o de 2019. A repressão de tráfego causada mostra como Portugal tem desperdiçado oportunidades de desenvolvimento. Mas antes tarde que nunca.

No entanto, o projecto do NAL pode ser melhorado, em termos de eficiência e redução de custos, como se sugere:

I. Localização dentro do Campo de Tiro

A localização escolhida para o NAL foi a parcela mais a este, logo mais afastada de Lisboa. A consequência directa, também ela com impactes ambientais negativos, é a maior distância a Lisboa e aos restantes centros emissores de tráfego de/para o aeroporto.

Propomos a reavaliação da localização do NAL no interior do CTA no sentido da aproximação (5 a 7 km) a Lisboa e da consequente redução do tempo, impacte ambiental e custo das deslocações dos passageiros e restantes utilizadores do aeroporto.

II. Terminal de passageiros

Na fase de elaboração do Plano Director do NAL foi apresentada uma proposta arquitectónica para o terminal de passageiros que, à data, foi criticada devido a: afastamento entre as pistas superior ao necessário para cumprir todas as regras da ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) de segurança, com a consequente necessidade de construir taxi ways mais longos na ligação pista/stand de parqueamento da aeronave, no custo de construção do terminal e até numa menor funcionalidade do mesmo: as novas tecnologias, incluindo a IA, têm permitido ganhos de eficiência no processamento de passageiros e carga nos aeroportos e reduzido os custos para clientes e utilizadores, bem como benefícios nas vertentes safety e security. A utilização de tecnologias de reconhecimento facial, o registo prévio dos passageiros, a criação de corredores com sensores de verificação, faz com que o terminal de passageiros seja cada vez mais uma zona de lazer e entretenimento, retirando espaço ao papel clássico de sequência de pontos de controlo para os passageiros, nos percursos de embarque e desembarque

Assim, propomos revisitar o modelo arquitectónico do terminal de passageiros incluído no Plano Director do NAL, no sentido da sua melhor adequação às necessidades actuais e antecipáveis dos aeroportos do futuro.

III. Acessibilidades ao NAL

A opção pelo CTA ainda pode ser fortemente optimizada face ao previsto nos acessos ferroviários. O que está previsto é um ramal entre o aeroporto e a zona do Poceirão, onde se ligaria à futura Linha de Alta Velocidade (AV) Lisboa-Madrid, e chegaria a Lisboa pela Terceira Travessia sobre o Tejo (TTT), a prevista ponte Chelas-Barreiro.

Desde o início que esta opção está errada: além do percurso desnecessariamente longo, obrigaria todos os passageiros que pretendessem aceder ao aeroporto por ferrovia a irem até à Gare do Oriente e aí mudarem de comboio para o shuttle entre esta e o NAL.

Foi recentemente proposto que o troço sul da nova Linha de AV Lisboa-Porto (Carregado – Gare do Oriente) passe no NAL e depois entre em Lisboa pela TTT prevista. No entanto olhando para um mapa e vendo onde fica o Carregado, o NAL, e a TTT, verifica-se que este é um traçado absurdo que acrescenta 50 a 60 km ao percurso Porto-Lisboa.

Parte deste acréscimo deve-se ao facto de o trajecto entre o NAL e Lisboa não ser o trajecto mais curto, que seria do NAL para a península do Montijo e atravessando o Tejo na zona mais estreita (TTT no corredor Beato/Chelas-Montijo), que permitiria reduzir a distância entre o NAL e Lisboa em 15 km.

Pode-se reduzir o percurso da Linha de AV Lisboa-Porto, se esta divergir do traçado previsto para um novo traçado, pelo leste da serra dos Candeeiros, atravessando o Tejo em Santarém, onde uma estação única desta linha e da Linha do Norte permitiria mudanças de passageiros e comboios entre ambas. A sul de Santarém a linha seguiria para o NAL. O traçado pelo Carregado não tem qualquer fundamentação de interesse público, pois a única justificação conhecida para esse traçado é a “necessidade” de passar na Ota.

Assim, propõe-se:

1. Que se adopte o traçado pelo leste de Leiria e por Santarém para a linha de AV Lisboa-Porto entre Pombal e o NAL.

2. Que a ligação do NAL a Lisboa se faça pelo trajecto mais curto, ou seja, do NAL para a península do Montijo e atravessando o Tejo na zona mais estreita do rio, na região de Lisboa a leste de Cacilhas.

3. Que todas as linhas de AV que sairão de Lisboa (para o Porto, Madrid e Algarve) o façam por um tronco comum até ao NAL, onde passariam em plena via e onde se separariam em direcções diferentes, para ligar o NAL por ferrovia directamente a todo o território continental. Maximiza-se assim a intermodalidade entre o transporte aéreo e a ferrovia, para benefício de ambas e do país.

Sugere-se também que a Gare do Oriente deixe de ser a estação terminal de Lisboa, e que esta passe a ser em Chelas-Olaias, eventualmente com prolongamento até Sete Rios-Campolide. Com esta solução, o NAL ficaria a 20-25 minutos de Entrecampos com comboios convencionais, e ligação com um único transbordo a todas linhas do Metro de Lisboa e quase todas as linhas ferroviárias suburbanas da região de Lisboa.

Pode haver interesse em desactivar a Base Aérea do Montijo (BA 6), por duas razões: construir aí os acessos à TTT à superfície, em vez de a ferrovia atravessar a BA 6 em túnel, e servir de moeda de troca ambiental para puxar o NAL para mais perto de Lisboa.

Como localizar o NAL no centro do CTA, e não na ponta leste como previsto, tem impactes ambientais negativos, essa opção será tanto mais aceitável quanto maiores forem as contrapartidas ambientais. Neste contexto, essa opção deveria fazer parte de um processo integrado que deveria incluir um conjunto de benefícios ambientais, que envolveriam a inclusão da parte mais ocidental do CTA e da maior parte da área actualmente ocupada pela BA 6, na Zona de Protecção Especial do estuário do Tejo.

Refira-se também que o traçado da Linha de AV Lisboa-Porto aqui proposto, por atravessar zonas planas, permite reduzir os custos em 40% relativamente ao actual traçado Pombal-Lisboa. Refira-se também que a concessão das actuais travessias rodoviárias em Lisboa, a ponte Vasco da Gama e a ponte 25 de Abril, termina em Março de 2030. Sendo o custo da TTT apenas com componente ferroviária da mesma ordem de grandeza do custo da ponte Vasco da Gama, é provável que o financiamento da TTT ferroviária, na zona proposta, possa vir a ser feito pelo valor das portagens rodoviárias das próximas três a quatro décadas, aproximadamente.

Assim, fazemos votos de que uma decisão correcta sobre a localização do NAL seja seguida por uma decisão igualmente correcta sobre o traçado da Linha de AV Lisboa-Porto e dos acessos de Lisboa e de todo o país ao NAL por ferrovia.

Este artigo foi elaborado a partir de um documento mais extenso e ilustrado que pode ser encontrado aqui.