Hoje, qualquer aeroporto construído de raiz fica longe do centro da cidade a que está ligado, seja por questões ambientais e sociais, seja meramente por falta de espaço físico. Nestas situações, uma dúvida que fica é o que fazer à infra-estrutura que vai ser substituída. No caso de Berlim, a capital alemã esperou quase uma década para ter em funcionamento o aeroporto de Berlin-Brandenburg, pensado para substituir as gares de Tegel, Schönfeld e de Tempelhof, e aumentar assim a capacidade da capital alemã de receber mais visitantes.

A abertura deste aeroporto, que se localiza a cerca de 28 quilómetros das Portas de Brandemburgo, no centro da cidade, chegou a estar prevista para 2011, cinco anos após o início da sua construção. Mas só em Outubro de 2020, no meio da pandemia, abriu definitivamente portas.

Quanto a Tempelhof, que encerrou logo em 2008, foi transformado num parque público para usufruto dos cidadãos, enquanto Tegel tem um projecto para que naqueles terrenos se construam casas para cerca de 10 mil pessoas, bem como um centro tecnológico. Já Schönfeld foi integrado na nova infra-estrutura, que consegue receber cerca de 40 milhões de passageiros e custou perto de sete mil milhões de euros, após 14 anos de obras.

No caso de Istambul, o aeroporto Ataturk (antigo líder turco), substituído em 2018/2019 por um megahub que está a cerca de 50 km do centro urbano, foi funcionando como centro de carga, mas a ideia do regime de Erdogan é fazer do espaço uma nova zona verde. Neste caso, há quem suspeite de que pelo meio haverá também apartamentos de luxo, e quem, como a oposição política, não goste de ver apagado o nome de Ataturk. O novo aeroporto, que pretende rivalizar com o britânico Heathrow como o mais movimentado no continente europeu, é um dos megaprojectos nacionalistas de Erdogan e considerado mesmo um “monumento à vitória”.

Sede da companhia aérea nacional, a Turkish Airlines (da qual o Estado controla 49%), o aeroporto internacional de Istambul – que não esteve isento de críticas de corrupção – tem capacidade para 90 milhões de passageiros por ano, mas poderá atingir os 200 milhões se chegar à última das fases previstas – passando a ser um dos maiores do mundo.

Com um terminal de grandes dimensões, e quatro pistas (que podem chegar a seis), este é um aeroporto que fica entre três continentes (Europa, Ásia e África), rivalizando com outros hubs, como o do Dubai. Representando um investimento de cerca de 10,5 mil milhões de euros, a sua posição privilegiada, de acordo com o Financial Times (FT), permite-lhe chegar a 50 países em três horas ou menos.

Dentro de cinco anos, a Europa deverá assistir a um outro novo aeroporto, desta feita em Varsóvia. De acordo com uma notícia de Setembro do site especializado Global Construction Review, vai ficar cerca de 40 km a oeste da capital polaca, com uma ligação ferroviária de alta velocidade. Com um investimento previsto superior a sete mil milhões de euros, a ideia é arrancar com duas pistas e ter capacidade para 40 milhões de passageiros, podendo depois chegar às quatro pistas e a 100 milhões de passageiros, dando também suporte de crescimento à polaca LOT (controlada pelo Estado).

Resta saber se a continuação do conflito que envolve a Rússia e a Ucrânia altera ou não os planos iniciais, nomeadamente com a inclusão de uma vertente militar.

No caso de Heathrow, há vários anos que se arrasta a ideia, polémica, de construir uma terceira pista. A contestação, de acordo com o FT, surge a nível local e nacional, com o comité para as alterações climáticas a sublinhar que qualquer aumento no número de voos terá de ser compensado com uma redução de movimentos numa outra infra-estrutura, por causa dos efeitos ambientais.

Já no caso do aeroporto de Barajas, situado a apenas 15 km de Madrid e tido como o principal rival do aeroporto de Lisboa, foi ampliado entre 2000 e 2006, tendo passado a ter uma terceira pista e um novo terminal, o que fez subir a sua capacidade para 70 milhões de passageiros. Com Cristiana Faria Moreira