“Construir um aeroporto sem caminho-de-ferro, no momento presente, sem uma ligação forte ao caminho-de-ferro, é um erro crasso que se soma ao erro anterior de se ter construído a Ponte Vasco da Gama sem tabuleiro ferroviário”. Eduardo Zúquete, ex-director do Gabinete do Plano Director da CP e professor universitário, diz que não compreende como é que se levam e trazem milhares de pessoas por dia para Alcochete sem ser através do modo ferroviário.

Mas, mais importante do que ter o comboio a chegar ao aeroporto, é preciso que a estação tenha de estar dentro do próprio aeroporto, o mais perto possível dos locais de chegada dos passageiros dos aviões, diz este investigador.

Há ainda outra premissa: um aeroporto deve ser servido por uma linha e não por um ramal – ou seja, o aeroporto não deve ser a estação terminal de um ramal ferroviário, mas sim uma linha de passagem que tenha origens e destinos para diversos pontos do país e, sobretudo, serviço com elevadas frequências.

Uma opinião partilhada pelo professor catedrático José Manuel Viegas, que diz que “os outros países da Europa já perceberam que ramais para os aeroportos é uma coisa que funciona mal”. Por isso, seja em Alcochete ou em Santarém, o futuro aeroporto terá de ser servido por uma linha de altas frequências, o mesmo é dizer, pela linha de alta velocidade, “que de forma alguma deverá ficar desligada da solução aeroportuária”.

O Plano Ferroviário Nacional, apresentado na semana passada, diz que “o acesso norte a Lisboa [da linha de alta velocidade] é possível por ambas as margens e com flexibilidade para se adaptar à decisão sobre a localização do novo aeroporto”.

Para servir Alcochete, a linha deveria atravessar o Tejo algures entre Santarém e Carregado, passar pelo aeroporto e entrar em Lisboa pela terceira travessia do Tejo (TTT) – uma infra-estrutura que, no projecto da extinta Rave, custava 1750 milhões de euros e contemplava um tabuleiro ferroviário e outro rodoviário ao longo de 13 quilómetros entre Chelas e o Barreiro.

Este investimento da ponte não se justifica unicamente pelo aeroporto. Dará sentido às ligações ferroviárias para Espanha, ao serviço de longo curso para o Alentejo e Algarve e aos suburbanos para a Margem Sul.

A consolidar este cenário, vários estudos indicam que o último troço de alta velocidade entre o Carregado e Lisboa é mais caro do que a opção pela margem esquerda do Tejo. Esta última tem uma orografia mais fácil, ao contrário da da margem direita que obriga à construção de sucessivos túneis e viadutos.

Já a opção Santarém tem mais fácil acesso ferroviário, mas retira urgência à terceira travessia do Tejo. O aeroporto poderia ser servido por uma variante à Linha do Norte, que passa perto da localização estudada, mas José Manuel Viegas entende que deve ser a linha de alta velocidade a passar pelo aeroporto, mesmo que tenha de se alterar o projecto da IP que contempla uma diagonal directa de Leiria ao Carregado. Neste caso teria de ser estudado um traçado mais a leste para ligar Leiria a Santarém.

Eduardo Zúquete questiona, porém, a própria necessidade de um novo aeroporto. “A ferrovia poderia eliminar as rotas para o Porto e Madrid, o que já aliviaria a Portela e depois poderíamos seguir uma política de pequenos passos, porque o futuro é demasiado imprevisível. Porque não aproveitar Beja e Monte Real, que, por sua vez, retiravam pressão à Portela e poderiam constituir alternativas, desde que uma boa linha de caminho-de-ferro ligasse este eixo composto por três aeroportos (Monte Real, Lisboa, Beja)?”

É que um novo aeroporto é também uma nova cidade (aeroportuária). “No caso de Alcochete teria de ser construída de raiz, mas um aeroporto em Santarém ou Beja já tem as cidade próximas, Monte Real tem Leiria. Nestes casos, os milhares de pessoas que trabalhavam no aeroporto poderiam residir na cidade mais próxima.”