O filósofo português Eduardo Lourenço escreveu a célebre ideia de que “mais importante que o destino é a viagem”. Tenho dúvidas de que o também professor tivesse na ideia a forma ideal de como trilhar um percurso e quase a certeza de que não estaria a pensar no automóvel como o meio para melhorar a experiência. Mas isto das ideias dos filósofos já se sabe: cada um de nós interpreta-as da maneira que mais lhe convém.

E se a minha paixão pelos veículos de quatro rodas começou por ser a forma como imaginava tirar mais partido da viagem — fosse, em 2004, pelas estradas de montanha de Palma de Maiorca, ao volante de um Clio de 182cv, com o dedo da Renault Sport; em 2012, pelo deserto do Sara, em caravana, a reproduzir o percurso do Lisboa-Dakar de 2008 que ficou por cumprir (tal como os sonhos dos muitos participantes); ou, dois anos depois, pela imensidão do Vale da Morte, no estado norte-americano do Nevada —, o automóvel acabaria por se transformar na viagem per se.

Depressa percebi que o Clio de 182cv, que me pareceu, há 16 anos, ultrapotente, não passava de um brinquedo da marca gaulesa, à medida que ia experimentando mais carros e cada vez mais potentes — BMW M6, Porsche 911, Civic Type-R, Mercedes S63 AMG … —, tendo alguns até apetência para a pista, onde se deixaram conduzir (casos do Toyota GT86 no Autódromo Internacional do Algarve, do Peugeot 308 GTi no frenético circuito espanhol de Ascari ou do Alpine A110S no Estoril). Também houve alguns chaços, mas deixemo-los no passado, onde pertencem!

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Ao mesmo tempo que fui conduzindo por algumas das mais belas estradas, sobretudo europeias (os trilhos suecos, lembro-me, foram uma boa surpresa), mas também americanas e africanas, entre outras, a indústria ia vivendo uma evolução rara de tão rápida, obrigando a quem a segue a uma constante actualização.

Em 2003, na altura em que me propuseram pela primeira vez conhecer um novo produto automóvel, o Fiat Idea, a existência de sensores de estacionamento num carro com pretensões urbanas e que se apresentava num intervalo de preços ajustado ao segmento era um detalhe que merecia atenção. Hoje, os sensores de estacionamento, por serem tão habituais, são referidos nas listas de equipamento ou mencionados quando ausentes. Já as comuns baterias de iões de lítio, em 2011 ainda eram uma dor de cabeça para alguns fabricantes dos automóveis, com uns tantos a vaticinarem que eram uma má aposta — um debate aceso, mas que se revelaria uma perda de tempo.

E o carro eléctrico? Este era, no início do milénio, uma espécie de anedota, mesmo que a história nos mostrasse várias tentativas de usar esta fonte de energia para substituir os motores a combustão interna (os primeiros exemplares movidos a electricidade são do século XIX, anteriores ao desenvolvimento do motor a gasóleo por Rudolf Diesel ou do motor a quatro tempos desenhado por Nikolaus Otto).

Já imaginar que um automóvel poderia traçar o seu caminho sem intervenção do condutor era ideia mais adequada a um qualquer filme de ficção científica. Porém, em 2020, não só não há marca que abdique de ter um carro eléctrico entre a sua gama (uma resposta ao cada vez mais exigente controlo de emissões), mas também todas apostam em tecnologias que autonomizam cada vez mais o acto de conduzir e que colocam máquinas a tomar decisões sem o sempre possível erro humano. Um investimento em prol da segurança, defendem uns; um perigo, avisam outros.

Enquanto isso, e ao mesmo tempo que o automóvel parece perder a magia de outros tempos, o meio esforça-se por não deixar morrer as sensações da condução, tentando encontrar as mesmas emoções produzidas pelos combustíveis fósseis, apostando cada vez mais na introdução de energias mais limpas nos desportos motorizados e nas estradas.

Afinal, já se percebeu que o destino é uma incógnita. A viagem, porém, promete ainda muitas surpresas. E às vezes nas formas mais inesperadas, como na de um pepino.

Carla B. Ribeiro escreve para o PÚBLICO desde 1998 e colabora com a Fugas desde 2003.