Não foi por falta de aviso. O acidente que levou ao colapso da estrada municipal que liga Borba a Vila Viçosa na segunda-feira à tarde foi previsto, ou motivo de manifestação de preocupações, pelo menos cinco vezes. Mas nenhuma delas foi suficiente para evitar que o colapso fosse uma realidade e, pior do que isso, que o acidente acabasse por fazer vítimas mortais.

A Câmara Municipal de Borba, a única entidade a quem competia a decisão final de fechar a estrada EN255 não o fez. A Direcção Geral de Energia e Geologia, que é responsável por receber e aprovar os planos de lavra das pedreiras em actividade, também não exerceu nenhuma pressão definitiva para que tal acontecesse. Mas há muitos mais envolvidos, e muitos níveis de responsabilidade que podem ser questionados. E, porventura, é isso que o somatório de inquéritos e diligências de investigação que foram anunciadas depois da tragédia poderão vir a destapar.

O Ministério Público anunciou a abertura de um inquérito “para apurar as circunstâncias” em que ocorreu o acidente. O ministro da Economia, Pedro Siza Vieira, também garantiu que iria ser aberto um inquérito ao sucedido, deixando este aviso na mesma declaração em que apresentou as condolências às famílias das vítimas. Marcelo Rebelo de Sousa também quis ir ver com os próprios olhos o que tinha acontecido, mas fez uma visita-relâmpago (chegou às 13h33 e saiu um quarto de hora depois) e sem direito a declarações.

A estrada em causa, a EN255, passou a ser municipal em 2005. E quando a Câmara de Borba a recebeu já era uma estrada com uma pedreira de cada lado. De acordo com o Ministério do Ambiente e da Transição Energética (MATE), que na última remodelação governamental passou a tutelar a DGEG, a pedreira que se encontrava em actividade, a “Olival Grande São Sebastião”, foi licenciada em Maio de 1989. E a Pedreira “Carrascal JS”, que está inactiva, foi licenciada em Novembro desse mesmo ano. Mas a existência delas é muito anterior a isso, como explicou ao PÚBLICO o actual presidente do Colégio de Minas da Ordem dos Engenheiros, Carlos Caxaria, que se lembra de há 30 anos, então técnico da DGEG, perceber que foi a tutela quem mandou fazer as vedações e os muros na estrada.

A actividade nas pedreiras era enquadrada com apenas uma declaração, em que se fazia prova da titularidade do terreno, e a actividade era permitida. Foi com a publicação do decreto-lei 227/82, de 14 de Junho, que estas passaram a ter de pedir uma licença junto da tutela, na ocasião a Direcção-Geral de Geologia e Minas (DGGM). Essa legislação impunha que as pedreiras deveriam respeitar uma zona de defesa (uma margem de segurança) de cerca de 30 metros das estradas nacionais. As imagens mostram que essa zona de defesa estava muito longe de ser cumprida. O mais provável, arrisca-se a adivinhar Carlos Caxaria, foi as empresas terem "apresentado plantas de implantação que não correspondiam à realidade”, para poderem obter o licenciamento. Caxaria diz que estava em causa “uma gestão do passado”, numa zona do país onde a actividade económica das pedreiras era essencial.

A intensa actividade de pedreiras é confirmada pelo MATE que diz que nos municípios de Borba, Estremoz e Vila Viçosa há 180 pedreiras, que estão ora em laboração, em suspensão, em regularização, em recuperação paisagística ou em encerramento. A pedreira em actividade tinha um plano de lavra aprovado (eles devem ser feitos e aprovados a cada três anos, segundo a legislação) e o MATE diz que só após a conclusão do inquérito é que a DGEG irá avaliar a situação da exploração da pedreira, podendo impor, “se for o caso”, alterações ao Plano de Pedreira que se afigurem necessárias quer à exploração quer à segurança”.

O MATE refere que a Divisão de Pedreiras do Sul da DGEG tem efectuado “um acompanhamento de proximidade ao nível técnico junto das empresas, quer ao nível da fiscalização no local, quer ao nível de reuniões e contactos designadamente com os responsáveis técnicos das pedreiras”, mas não esclareceu em quantos casos houve propostas de encerramento em cima da mesa ou propostas concretas para amenizar um problema que se adivinhava. Refere, apenas, que foram apresentados estudos técnicos (do Instituto Superior Técnico e da Universidade de Évora), designadamente no que respeita à estabilidade dos taludes, bem como a adopção de “pregagens” para evitar deslizamentos. “Acresce que quanto à pedreira 'Olival Grande São Sebastião' e com vista à aprovação da revisão do Plano de Pedreira, foram solicitados recentemente diversos elementos ao explorador”, conclui.

IP já municipalizou 543 km em dez anos

Se a actividade da pedreira nunca chegou a ser posta em causa, a decisão de interditar a estrada também nunca chegou a acontecer. Ela teria de ser assumida pela Câmara Municipal, depois de a Estradas de Portugal ter construído e inaugurado uma variante à cidade, variante essa que passou a integrar o plano rodoviário nacional, desclassificando a EN255 para a condição de estrada municipal.

Em resposta a um pedido de informações do PÚBLICO, a Infra-estruturas de Portugal refere que desde Janeiro de 2009 foram transferidas para 89 municípios mais de 540 quilómetros de estradas. Estas transferências, que levaram o vice-presidente da Associação Nacional de Municípios, Almeida Henriques, a alertar para o facto de existirem “milhares de quilómetros de estradas por esse país fora” sem manutenção porque as autarquias não tem dinheiro para a fazer, são quase sempre impulsionadas pela Infra-estruturas de Portugal. Mas obedecem a uma moldura legal e obriga, sempre, a comum acordo. As autarquias não são obrigadas a ficar com a gestão da estrada se entenderem que não tem condições para o fazer.

Tal não significa que os 89 municípios tenham a obrigação de ter nos seus quadros funcionários com competência especializada na fiscalização e gestão de rodovias – gestão essa que, em alguns casos, vai muito para além de verificar e garantir o bom estado de conservação do pavimento. As câmaras podem pedir esses serviços à Infra-estruturas de Portugal, que presta este tipo de serviços.

No caso em apreço, a estrada foi desclassificada com base no ponto legal que determina que “a construção de qualquer variante opera a desclassificação do troço de estrada que aquela substitui”, e o acordo entre empresa pública e município é sujeito, previamente, à recolha de aprovações de várias entidades, como os órgãos municipais, e ainda o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), o regulador que tem como incumbência fiscalizar o sector das infra-estruturas rodoviárias bem como supervisionar e regulamentar a execução, conservação, gestão e exploração das mesmas.