É caso para dizer que o tamanho pouco importa ou que o luxo pode ser servido em embrulho compacto. O Lexus LBX é um produto nipónico, que, ao contrário do que sucedeu nos primórdios do emblema, mais vocacionado para conquistar o mercado norte-americano — o nome chegou a ser explicado como “Luxury Export to the United States”, algo que tem vindo a ser desacreditado por quem se encarrega da imagem da empresa —, se propõe a conquistar uma fatia relevante do mercado europeu, por onde os compactos têm maior número de adeptos.

Com 4,19 metros de comprimento, 1,83m de largura e 1,56m de altura, apresenta dimensões muito aproximadas do Toyota Yaris Cross, mas desengane-se quem imagine que em Toyota, cidade que adoptou o nome do grupo automóvel, se pretendeu replicar o Yaris Cross, dando-lhe novas e mais polidas roupagens. É que as semelhanças entre os dois automóveis ficam-se pelas dimensões (e, mesmo nestas, o LBX tem uma distância entre eixos com mais dois centímetros, que aproveita para fazer com que o interior pareça mais espaçoso; a mala é de 342 litros), com o pequeno Lexus a apresentar-se com melhor qualidade de construção geral, que se pode caracterizar como sólida.

Um breve olhar sobre os dois modelos também revela mais diferenças do que semelhanças, com o LBX a revelar-se mais próximo da restante gama da Lexus, nomeadamente o NX, o RX e o RZ, em que a estética tradicional de um SUV está lá, com as saliências curtas, as cavas das rodas alargadas e uma superfície musculada, mas também os códigos que lhe permitem reclamar um lugar entre os premium, como a integração das luzes diurnas e dos indicadores de mudança de direcção numa única unidade, com o “L” da Lexus invertido, para sinalizar a intenção. Já a grelha fusiforme foi repensada como uma unidade mais pequena, unificada e sem moldura, que se integra na carroçaria.

Foto

No interior, o posicionamento do LBX é ainda mais evidente, sobretudo nos níveis mais equipados, como o Cool, que ensaiámos, com estofos em pele e alcantara preta com pespontos cobre, bancos dianteiros aquecidos, alavanca da caixa e volante em pele ou banco do condutor com oito regulações eléctricas. Este último torna fácil encontrar uma boa posição de condução, que estará, porém, mais em linha com quem ainda prefere conduzir um hatchback do que com quem escolhe um SUV pela posição elevada. Como me incluo no primeiro lote, esta característica coloco-a na lista dos prós. Outra avaliação muito subjectiva é a valorização da existência de botões físicos para controlar a climatização ou até mesmo o som do sistema de áudio — é certo que há quem prefira concentrar todas as funções no ecrã, mas ainda nada é mais prático e rápido do que um botão.

Todos os materiais à vista são agradáveis ao toque e dão a sensação de terem sido bem montados, com o habitáculo a oferecer várias soluções de arrumação, entre as quais se destaca uma prateleira sob o porta-luvas. Mas também há suporte para copos, espaço para colocar o telemóvel ou uma boa consola central. Apenas a lamentar o reduzido tamanho dos bolsos das portas, que só darão para uma garrafa de água, mas das pequenas.

A versão de equipamento Cool inclui um ecrã digital de alta definição, de 12,3 polegadas, e um táctil, de 9,8 polegadas, sendo o sistema compatível com Android Auto e Apple CarPlay. Ao todo, há cinco portas USB (três à frente e duas atrás), o que permite que todos os ocupantes possam carregar o telemóvel durante uma viagem.

Foto

Duro, mas eficiente

Tal como o Yaris Cross, o LBX recorre a uma mecânica híbrida, que associa um motor a gasolina de 1,5 litros de três cilindros a um motor eléctrico. No entanto, a Lexus soube distinguir o seu modelo do automóvel que carrega o emblema da divisão generalista do grupo. Para começar, o LBX apresenta-se com mais potência (100 kW ou 136cv contra 96 kW ou 130cv do Yaris Cross), que também contribui para um comportamento mais espevitado: acelera de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, quando o Toyota necessita de 10,7 segundos para cumprir a mesma métrica. A velocidade máxima é igual: 170 km/h.

Também nos níveis de ruído há diferenças, com um bom trabalho para minimizar a intrusão da caixa de variação contínua: as passagens entre os modos eléctrico e híbrido são suaves — e, por vezes, até quase imperceptíveis. Já quando se aperta com o acelerador, a subida de rotação torna-se audível, mas longe do observado no Yaris Cross.

No que se assemelha ao modelo da Toyota é nos consumos: a Lexus anuncia uma média em circuito misto de 4,5 l/100 km (ciclo de homologação WLTP) e a realidade anda muito pouco longe disso. As emissões de CO2 declaradas são de 103 g/km.

Já o comportamento manifesta-se seguro e, como já o referimos sobre a sua construção, sólido. Em cidade, pode sentir-se ligeiramente mais pesado do que se esperaria para um automóvel com as suas dimensões, algo que estará relacionado com uma afinação mais dura da suspensão, mas, assim que se sai para estrada aberta, a mesma característica parece fazer com que se cole às curvas, mesmo as mais apertadas, não se notando qualquer tipo de adorno. Em auto-estrada, a sua performance transmite estabilidade.

A segurança, que ainda não tem resultados Euro NCAP, apresenta um vasto pacote, que vai para lá das obrigações legais, incluindo cuise control adaptativo, controlo e assistência ao arranque em subidas, monitor de ângulos mortos, aviso de tráfego e travagens de emergência na traseira, detecção traseira de pedestres ou máximos automáticos adaptativos. Na segurança passiva, destaque para a inclusão de airbag para os joelhos e airbag central (que mitiga a colisão entre ocupantes).

Por fim, claro, não há bela sem senão. É que, se o LBX é anunciado como o Lexus mais barato de sempre, a versão base, que se apresenta desde 34.950€, é bastante mais espartana do que a ensaiada, proposta a partir de 44.350€. E o nível de equipamento também faz a diferença — no caso, de quase dez mil euros.