A cerca de uma década da proibição da comercialização de automóveis novos a combustíveis fósseis no espaço europeu, os híbridos de ligar à corrente continuam a apresentar-se como uma porta de entrada para a mobilidade electrificada. Por isso, depois de se ter estreado por cá com uma gama 100% eléctrica, a chinesa BYD tirou da manga uma proposta que une um bloco a gasolina a um sistema eléctrico com ponto de carregamento externo para dar resposta a quem ainda não está pronto para abraçar um novo estilo de vida. No pacote juntou uma muito boa autonomia eléctrica, consumos comedidos mesmo em modo híbrido e muito equipamento sem necessidade de ir aos extras, inclusive na versão de entrada, Boost, que conduzimos. O preço está em linha com os seus principais rivais: desde 40.170 euros.
Apesar do nome, que nos remete para potência, a versão Boost é a mais acanhada. Mas a boa surpresa é que constitui uma muito boa e equilibrada proposta. De tracção dianteira, une um bloco de quatro cilindros a gasolina de 1,5 litros, de ciclo Atkison, sem sobrealimentação, a um motor eléctrico, alimentado por uma bateria de 18,3 kWh, para debitar uma potência máxima de 215cv, com binário máximo de 300 Nm. Credenciais mais do que suficientes para animarem um corpo de quase duas toneladas: acelera de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos, atingindo uma velocidade máxima de 170 km/h. Também a autonomia eléctrica oficial, de 80 quilómetros, embora seja a mais modesta (há uma versão que admite percursos sem emissões até 125 quilómetros), mesmo que seja difícil de concretizar (ficámos por cerca de 70), revela-se suficiente para que, no dia-a-dia, se consiga aproveitar o modo eléctrico sem estar sempre a pensar que nos temos de ligar à corrente. Finda a energia (mais ou menos – o modo eléctrico desliga-se ainda antes de a bateria estar a zeros), não se observa uma escalada de consumos de combustível, como é tão comum dos híbridos plug-in.
O sistema Dual Mode traduz-se por dois modos de conduzir em modo híbrido, gerido inteligentemente (é daí que vem o “i” de DM-i) pelo carro. Ou seja, o sistema híbrido pode funcionar em série ou em paralelo, apoiando-se na tal fatia da bateria que está reservada para o efeito, conseguindo, por exemplo, em perímetro urbano, limitar os consumos à energia eléctrica durante a maior parte dos percursos. Noutras alturas, o motor eléctrico é responsável por gerar tracção das rodas enquanto o motor a combustão alimenta apenas a bateria (como se vê na tecnologia e-Power da Nissan, por exemplo) ou, em momentos de maior exigência, verifica-se o funcionamento em simultâneo de ambos os sistemas como geradores de tracção – altura em que se pode estranhar o ruído da entrada em funcionamento do motor a combustão; nas restantes condições, a alternância entre ambos os sistemas é quase imperceptível.
Se nas prestações pouco há a apontar de negativo, no rolamento, com uma suspensão pensada para privilegiar o conforto, verifica-se algum bambolear, sobretudo se nos aventurarmos por estradas nacionais pouco cuidadas e se apenas o lugar do condutor estiver ocupado. Com o carro cheio (e com toda a gente bem acomodada, refira-se), a conversa é outra, apresentando-se como uma solução que prima pela suavidade. Também com lombas à vista, o melhor é abrandar e muito, sob pena de ver os passageiros traseiros aos saltos. Em curvas, o Seal U é automóvel para conduzir com tranquilidade, já que, quando se vê obrigado a maior velocidade, tem tendência a algum adorno. Na coluna dos prós, a direcção é leve e muito precisa, o que se revela um bom apoio na altura de realizar manobras, mesmo em situações complicadas, como pudemos comprovar.
Bem equipado
Com 4,77 metros de comprimento, o SUV do segmento D tem uma muito boa habitabilidade, com interiores que primam por materiais de boa qualidade, tanto real como percepcionada, verificando-se ainda uma construção cuidada que não deixa antever barulhinhos parasitas ao fim de uns milhares de quilómetros. Na arrumação, a mala não é uma referência, mas os 425 litros e o desenho quadrado ajudam a que seja bem aproveitada. Com a segunda fila rebatida, a capacidade de carga estica até aos 1440 litros.
Para o condutor, a posição de condução é boa e a visibilidade para a frente não tem pontos negativos a apontar. Já para trás, o óculo traseiro não nos permite estar à vontade a fazer manobras sem recorrer às câmaras, que, felizmente, admitem uma visão a 360 graus de série. No mesmo ecrã enorme (de 15,6 polegadas) onde se pode observar tudo o que se passa à volta do carro, é possível gerir tudo o que diz respeito à conectividade, ao infoentretenimento, segurança, etc. O ideal é passar algum tempo a estudar onde está o quê: é fácil de usar, mas requer habituação. Tal como ocorre com outros modelos, o ecrã é giratório, podendo apresentar-se na horizontal ou na vertical. No entanto, já o escrevemos, após o interesse inicial, o engenho acaba por se revelar desnecessário.
Na segurança, a BYD não se poupou a meios para brilhar na Europa, o que já se verificou com outros modelos. No caso do Seal U, conquistou as cinco estrelas Euro NCAP, organismo que se dedica a testar os automóveis comercializados na Europa para os avaliar em termos de segurança, com 90% na protecção de adultos, 86% na protecção de crianças, 83% na protecção de peões e 77% nos dispositivos auxiliares de segurança.
