Há um “problema” com o Enyaq iV 80 Coupe vRS: o quão bom é o Enyaq iV 80 já ensaiado, que consegue reunir num só pacote funcionalidade, segurança, espaço, versatilidade, além de se apresentar com uns 204cv que não se sentem ser insuficientes em nenhuma situação. E a diferença de valores, observados no configurador do emblema, é notável: enquanto o segundo é proposto a partir de 53.868€, o automóvel a que nos dedicamos agora comercializa-se desde 72.474€ — diferença que daria para ter um segundo automóvel.

Por outro lado, se o Enyaq iV 80 consegue facilmente misturar-se com os demais, o Coupe, mesmo nas versões menos potentes, dá mais nas vistas. E na versão vRS é difícil não dar conta da sua presença, nem que seja pela paleta de cores que exibe: circulámos com um em Phoenix Orange, a remeter para o laranja fogo do pássaro da mitologia grega. Depois, a grelha dianteira, com uma colossal montagem de 131 lâmpadas LED, a que a marca dá o nome de Face Cristal, faz com que, mesmo depois de o sol se pôr, quase todos os olhos se fixem nele.

Também a carroçaria em forma de coupé confere uma maior elegância ao SUV, que se apresenta menos matacão. E com vantagens em termos de aerodinâmica, graças a um coeficiente de arrasto reduzido para 0,234 — importa esclarecer que não há bela sem senão, e neste caso uma das consequências foi a redução na capacidade da bagageira. Ainda que, sendo um Škoda, a mala continue a estar entre as mais generosas do segmento, com 570 litros, e de formas que facilitam a arrumação.

A bateria é a mesma que alimenta o Enyaq iV 80, com capacidade útil de 77 kWh, o que lhe permite reclamar uma autonomia de 522 quilómetros, a reflectir um consumo médio por cem quilómetros de 16,69 kWh — só que é mais comum observar um consumo no computador do automóvel acima dos 20 kWh, o que autoriza a percorrer cerca de 400 quilómetros. Ainda assim, não é precisamente um número que cause angústia quando se tem pela frente uma viagem mais longa. Até pela capacidade de recarregar até 135 kW, o que faz com que recupere até 80% da carga em cerca de meia hora.

Já a mecânica eléctrica passou a contar com dois motores que garantem tracção integral e que, em conjunto, debitam 220 kW (299cv), capazes de se revelarem sempre que se necessita de sair de um aperto. E, não obstante o aumento de potência, não acusa qualquer desequilíbrio, com uma boa resposta mesmo quando se tem pela frente algumas curvas: a direcção é rápida a responder, tornando o automóvel muito competente neste tipo de traçados. Só que não há neste corpo de quase 2,3 toneladas a agilidade que poderia incutir maior animação. A aceleração de 0 a 100 km/h cumpre-se em 6,5 segundos, capaz de nos colar ao assento, mas pouco mais que isso. A velocidade máxima está limitada aos 180 km/h.

Os travões podem parecer demasiado lentos a reagir, sobretudo se o modo Sport não estiver seleccionado, mas o controlo do rolamento pode (diria até deve) ser feito recorrendo às patilhas que se encontram atrás do volante e que gerem a força de regeneração, desacelerando o carro sem se ter de pisar o pedal do travão. A posição B (brake) da caixa também pode ser muito útil antes de se ter de parar por completo o automóvel. Mas o que mais agradou foi a forma muito eficiente e eficaz como a regeneração funciona em automático, o que permite ter uma condução muito relaxada.

Tal como já ocorrera com o Enyaq iV, o Coupe vRS beneficia de um habitáculo com uma boa qualidade, tanto efectiva como percebida, e a construção deixa antever que não sofrerá rapidamente do desgaste que são os barulhinhos parasitas de peças mal montadas. Além disso, traz o pacote Suite Design Selection, que inclui inserções com efeito de carbono no painel de instrumentos, pedais em alumínio e bancos desportivos em pele perfurada. Estes destacam-se por serem fáceis de ajustar (os comandos são eléctricos) e permitirem que se consiga uma boa posição de condução — a primeira impressão parecia estar demasiado alta, mas rapidamente os movimentos se tornaram intuitivos e a capacidade de olharmos para todos os lados sem nos depararmos com obstáculos à visão é agradável. (Sim! O óculo traseiro é curto, mas nem por isso um empecilho a perceber o que se passa atrás do carro.)

A maioria das funcionalidades é gerida num grande ecrã táctil, de 13 polegadas, localizado ao centro do tablier, mas há teclas físicas de atalho que permitem ir directamente para o menu pretendido, o que poupa tempo e evita distracções de maior, que são tidas como uma das principais causas de acidentes que continuam a matar em torno de 1,3 milhões de pessoas em todo o mundo todos os anos. Na segurança, aliás, o Coupe vRS pode exibir as mesmas cinco estrelas Euro NCAP obtidas em 2021 pelo Enyaq iV — e ao contrário do irmão mais velho não lhe notei qualquer nervosismo na travagem de emergência, provando que há sempre por onde melhorar.