Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid: A cartada da sensatez
O SUV familiar nipónico propõe uma mecânica híbrida, que, faltando-lhe argumentos emocionais, se apresenta com a racionalidade como trunfo.
Numa semana em que os preços dos combustíveis voltaram a aumentar — nos últimos dias, o valor do litro da gasolina e do gasóleo atingiu novos máximos do ano —, rolar ao volante de um híbrido é uma bênção, na medida em que o sistema eléctrico que apoia a mecânica a combustão permite reduzir significativamente os consumos. A média em circuito misto para o Corolla Cross 1.8 Hybrid é de 4,9 l/100km, segundo o ciclo WLTP, que veio, há uns anos, trazer realismo aos números anunciados pelas marcas. E, de facto, mesmo com o carro lotado e o peso das compras de supermercado na bagageira, que arruma até 414 litros, os números dos consumos não destoaram muito daqueles que são declarados nas fichas de especificações técnicas da Toyota.
Outra vantagem do 1.8 Hybrid sobre o 2.0 HEV, que já tínhamos conduzido, é o facto de custar, à saída do stand e novinho em folha, menos quase 5500 euros (ainda que seja preciso ressalvar que o 1.8 Hybrid proposto por 36.800€ é o que traz equipamento Comfort e o 2.0 HEV só é comercializado a partir do nível Exclusive, que acrescenta mimos como as jantes em liga leve de 18" maquinadas ou o tecto panorâmico).
Por fora, pouco ou nada distingue as duas variantes híbridas. Com 4460mm de comprimento e 1620mm de altura, o Corolla Cross estica o compacto de cinco portas em todas as direcções, embora se mantenha menor em comprimento que as versões sedan (4,63m) e carrinha (4,65m). Para compensar, ultrapassa ambos em altura, ao mesmo tempo que assume uma maior distância ao solo para se revelar capaz de percorrer caminhos mais tortuosos.
Os códigos estéticos assemelham-se aos do RAV4, com uma frente que se desdobra em duas grelhas em forma de trapézio, protecções à vista e uma assinatura luminosa que se alonga até aos cantos do capô, prosseguindo a cortar a carroçaria quase até meio da roda. E, não sendo automóvel que vá fazer parar o trânsito, está longe dos produtos da Toyota que há uns anos, esteticamente, nos faziam torcer o nariz, com um visual ao qual reconhecemos facilmente uma vantagem: dificilmente causará cansaço.
Por dentro, a distância entre eixos de 2,64m permite-lhe reclamar uma boa habitabilidade, facilmente comprovada tanto por quem se senta à frente — ao meu lado, um dos adolescentes, depois de uma longa viagem de autocarro, não hesitou em gabar o “conforto” do assento — como por quem viaja no banco traseiro, onde há espaço suficiente para três adultos.
Os materiais são suaves ao toque e a construção do habitáculo denuncia cuidado com os detalhes, mais ainda na versão de equipamento topo de gama Luxury ensaiada (desde 41.990€), em que os bancos e o volante são em pele e os acabamentos das portas são em tecido, à frente, e em feltro, atrás. Além disso, o conforto para quem se senta aos comandos é exaltado pelo facto de o banco ser servido com ajustes eléctricos em altura, reclinação, deslizamento. A zona do apoio lombar também é regulada electricamente.
Ao centro, os controlos do infoentretenimento são feitos através de um ecrã multimédia de 12,3", fácil de usar e que garante uma razoável experiência em termos de definição na hora de usar a câmara traseira de estacionamento, ao passo que o painel de instrumentação, atrás do volante, é um ecrã TFT a cores. Cada vez mais relevante: o software é compatível com Android Auto e Apple CarPlay.
Em termos dinâmicos, o 1.8 Hybrid é mais modesto do que o 2.0 HEV, naturalmente. Afinal, são 140cv contra os 196cv da variante híbrida mais potente. Isso é notório nas acelerações — cumpre a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos (são mais dois segundos!) —, ainda que a velocidade máxima seja similar para os dois automóveis: 170 e 180 km/h. E, na verdade, no dia-a-dia, a menor potência não é um problema, já que cumpre a maioria dos desígnios do carro familiar que é.
A mecânica, híbrida de quinta geração, assenta num bloco a gasolina de 1798 cm³, com 98cv, ao qual se junta um motor eléctrico capaz de gerar 70 kW (equivalente a 95cv), alimentada por uma pequena bateria de iões de lítio, cuja regeneração é realizada de forma constante. E a posição B, de brake, da caixa de velocidades é um útil aliado para esse efeito, além de nos permitir poupar em travões. Em cidade, por exemplo, cumprimos trajectos em que mais de 80% da distância foi realizada em modo 100% eléctrico e raramente foi necessário recorrer ao pedal do travão antes de desenhar uma curva.
O arranque é sempre feito de maneira silenciosa, com o motor a gasolina a entrar em acção sempre que se requer uma força extra (ou quando apertamos com o ar condicionado, por exemplo). O seu accionamento não passa despercebido, mas também não provoca qualquer sensação estranha. Já as acelerações mais violentas continuam a ser acompanhadas pelo ruído da e-CVT, mas longe do audível e perturbador ronco das caixas de variação contínua com que a Toyota equipava os seus híbridos há uns anos. Além disso, o hiato entre o ruído e a resposta do motor é cada vez menor (ainda que, na nossa percepção, não tão subtil como o verificado com o 2.0 HEV).
De qualquer das formas, o seu corpo não se dá a uma condução emocional. Já quando entra em equação a racionalidade, o 1.8 Hybrid pode ser uma escolha muito sensata para quem anda com o Corolla Cross debaixo de olho. Com um bónus: vai poder dizer que tem na garagem o modelo que transportou o Papa Francisco na sua visita a Lisboa, em Agosto, para a Jornada Mundial da Juventude.
