Até hoje, quando havia financiamento para a ferrovia, o Governo telefonava para a IP (Infra-Estruturas de Portugal) e perguntava o que se poderia fazer. O objectivo agora é ter um plano ferroviário nacional com letra de lei, fruto de um grande debate público, que seja seguido por todos os governos, que devem recuperar, assim, o seu poder de decisão sobre a infra-estrutura ferroviária. Haja ou não financiamento, um plano permite ficar a saber no futuro quais as prioridades para o sector.

O lançamento do Plano Ferroviário Nacional, que decorreu nesta segunda-feira em Lisboa, com a presença do ministro Pedro Nuno Santos, foi apenas isso mesmo: um lançamento. Mas deu algumas pistas sobre o que poderá ser a futura geografia ferroviária portuguesa. Além de ligar todas as capitais de distrito (estão em falta Bragança, Vila Real e Viseu), o Governo também quer que o comboio sirva as cidades com mais de 20 mil habitantes, como é o caso de Felgueiras, Loulé e Quarteira.

Para Felgueiras parece relativamente consensual a construção da linha do Vale do Sousa, mas, para Trás-os-Montes, Frederico Francisco, coordenador do grupo de trabalho do Plano Ferroviário Nacional, lançou luz sobre uma futura linha do Porto a Vila Real e Bragança com sequência a Zamora. Já Viseu poderá ficar servida com a linha Aveiro-Mangualde, a qual já fez parte do Ferrovia 2020, mas foi chumbada por Bruxelas por falta de rentabilidade.

Nas restantes ligações, o vice-presidente da IP, Carlos Fernandes, mostrou reservas à opção pela ferrovia pesada e sugeriu que outras soluções mais leves, como os metros ligeiros ou os metrobus, podem dar resposta à mobilidade das populações. Uma ideia com que o ministro não está em sintonia, pois Pedro Nuno Santos insistiu várias vezes que, “se quisermos tirar carros das cidades e das estradas, temos de ter ferrovia pesada e ir ao centro das cidades”.

Outra pista lançada no debate foi a construção da terceira travessia do Tejo em Lisboa, que, segundo o governante, fará diminuir em 30 minutos “não só a ligação ao Algarve, como a todos os destinos ao Sul do Tejo”.

Frederico Francisco referiu que o Plano Ferroviário Nacional deve “afirmar o caminho-de-ferro como o modo de transporte de elevada capacidade e sustentabilidade ambiental”. O objectivo é que se consiga uma maior transferência modal para a ferrovia a fim de se atingir a neutralidade carbónica.

O mesmo responsável disse que primeiro é preciso pensar a oferta de serviços que se pretende para o país e só depois desenhar a rede ferroviária. A palavra “rede” foi abundantemente referida durante a apresentação, tendo Frederico Francisco mostrado um mapa dos caminhos-de-ferro suíços como um bom exemplo do funcionamento em rede da ferrovia.

No caso português, tal poderá ser conseguido com os pontos de intersecção da linha de alta velocidade Lisboa-Porto com as linhas convencionais, pois haverá comboios com outras origens e destinos que poderão utilizar na mesma viagem esta “auto-estrada ferroviária” e as linhas convencionais, diminuindo assim as distâncias entre as regiões.

A calendarização do plano passa por quatro fases, a primeira das quais dura até Julho deste ano e consiste em auscultar as regiões e a própria população que dispõe de um site para poder dar contributos.

Entre Julho e Outubro será feita a redacção do plano, o qual será apresentado e irá a discussão até ao fim do ano. A redacção final estará terminada no primeiro trimestre de 2022, tendo Pedro Nuno Santos realçado que o Plano Ferroviário Nacional deverá ser aprovado na Assembleia da República por forma a reunir o máximo consenso a fim de poder ter sequência nas próximas décadas.

Num debate que animou a sessão de lançamento, a questão do consenso foi, aliás, enfatizada pelo administrador da Medway, Carlos Vasconcelos que disse que “o Plano Ferroviário Nacional só deve existir se tiver o mais amplo consenso nacional envolvendo os políticos, a sociedade e os stakeholders”.