O problema do estacionamento não é apenas uma questão de mobilidade urbana, é acima de tudo uma questão de gestão do espaço público, que é um recurso limitado. Os municípios alocam uma grande parte do seu território para o estacionamento de automóveis privados na via pública. Oferecer estacionamento abundante e barato na via pública acarreta custos para a sociedade e quem paga este custo somos todos nós, tenhamos ou não carro. Todo o espaço público usado para estacionar veículos vazios durante horas ou dias é espaço que não é usado para habitação, comércio, espaços verdes ou de lazer. Além deste elevado custo de oportunidade, acresce que a oferta de estacionamento abundante e barato é um forte impulsionador da posse e uso de carro, gerando assim outros custos para a sociedade, entre os quais o congestionamento urbano, a sinistralidade rodoviária, a poluição do ar e a falta de espaços públicos de qualidade. Se o custo privado de andar de carro, que inclui necessariamente o estacionamento, for baixo e inferior ao custo para a sociedade haverá um incentivo à posse e uso excessivo do automóvel. Dados dos Censos e do último inquérito à mobilidade indicam que o número de viagens casa-trabalho realizadas de carro na Área Metropolitana de Lisboa aumentou de 2 para cerca de 6 em cada 10 viagens entre 1991 e 2017. Para reduzir o uso intensivo do automóvel é assim necessário refletir, ou internalizar na gíria de economista, o custo externo gerado para a sociedade no preço pago pelo motorista para usar o seu carro, incluindo obviamente o estacionamento na via pública.

Não obstante a complexidade do desafio que é a gestão da mobilidade urbana, a política de estacionamento é um poderoso instrumento ao serviço dos municípios. De uma forma resumida, podemos dizer que as políticas de estacionamento nas cidades europeias têm três fases. A primeira fase, conhecida pela lógica do “prever e prover”, consistiu na introdução de medidas de regulação do estacionamento na via pública de forma a facilitar o fluxo de circulação automóvel. As medidas consistiam na delimitação dos locais onde é permitido estacionar, quantos lugares devem ser oferecidos, e a duração máxima de estacionamento, ainda que sempre gratuito. O aumento da taxa de motorização e consequente desfasamento entre a procura e oferta de estacionamento levou à introdução, numa segunda fase, de tarifas, licenças de estacionamento para residentes e a oferta de parques de estacionamento fora da via pública. Não obstante o maior grau de gestão e controlo da oferta e procura de estacionamento, o paradigma manteve-se na essência o mesmo da primeira fase, focando-se ambos nas questões técnicas e operacionais da adequação da oferta à procura. A terceira fase distingue-se claramente das anteriores pela sua abordagem estratégica ao integrar a política de estacionamento num pacote de outras medidas de gestão da oferta e procura de transportes, bem como de planeamento urbano, a favor de um maior uso do transporte colectivo e redução do uso do automóvel. Para além do alargamento das zonas de estacionamento tarifado de duração limitada e o aumento do tarifário para residentes e empresas, promove-se também um uso mais flexível e eficiente dos parques de estacionamento privados existentes de forma a evitar a construção de novos parques de estacionamento público, e transfere-se a oferta de lugares de estacionamento na via pública para outros usos, nomeadamente para modos de transporte público e ativo como é o caso do metro ligeiro e da bicicleta, respectivamente.

A Câmara Municipal de Lisboa (CML) aprovou no passado mês de Julho a proposta de alteração ao Regulamento Geral de Estacionamento e Paragem na Via Pública (RGEPVP) através da Deliberação n.º 543/CM/2019, que está em consulta pública até 30 de Setembro. O regulamento em vigor foi aprovado pela CML em Dezembro de 2012 através da Deliberação n.º 864/CM/2012, publicada em Abril de 2014 no 1º suplemento do Boletim Municipal n.º 1050, e foi alterado em 2016 através da Deliberação n.º 247/AML/2016 publicada em Setembro de 2016 no 2º suplemento do Boletim Municipal n.º 1180. A CML tem implementado várias medidas de incentivo ao uso de modos de transporte mais sustentáveis, em particular através da expansão da rede de ciclovias e da rede de bicicletas partilhadas GIRA, a gradual reposição da oferta de transporte público, e a recente criação do novo tarifário municipal e metropolitano através do Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART). O que tem faltado é implementar de forma mais holística medidas de desincentivo ao uso do automóvel privado, sendo o regulamento de estacionamento um instrumento poderoso para atingir este fim. No que respeita à atual proposta de alteração ao RGEPVP, as principais novidades a apontar são o agravamento do tarifário para lugares de estacionamento privativos na via pública e a criação de duas novas zonas tarifárias (castanha e preta), embora a sua localização não seja divulgada no documento. Mas estranhamente, e tal como no caso das três zonas tarifárias já existentes (verde, amarela, vermelha), a taxa de desincentivo incluída no preço reduz-se com o aumento da duração do tempo de estacionamento: ou seja, cada minuto adicional é mais barato que o minuto anterior! Não obstante estas agora cinco zonas tarifárias, em 2018 menos de 40% dos cerca de 200.000 lugares de estacionamento na via pública eram ordenados pela Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa (EMEL). Ou seja, a maioria do estacionamento na via pública continua a ser gratuito e, como sabemos, estacionamento gratuito traduz-se em mais carros na cidade. No que respeita ao dístico de residente, nada de novo é proposto: mantém-se o tarifário que já vigorava anteriormente, incluindo a gratuitidade para o primeiro automóvel. Segundo os cálculos apresentados no regulamento ainda em vigor, e que neste aspecto não se altera, a taxa de subsidiação oferecida pela CML é de 100% para o primeiro carro e de 25% para o segundo carro.

Continuar a falar do estacionamento como um problema apenas de mobilidade é reduzir o real desafio a uma questão técnica e operacional, assente em larga medida na adequação da oferta à procura. Sem uma abordagem estratégica da gestão do estacionamento na via pública (e fora dela), bem integrada e alinhada com as restantes políticas de transporte e ordenamento do território, não será possível reduzir a dependência do uso de automóvel privado e os custos que ela impõe a toda a sociedade. Enquanto esta estratégia não acontece, continuaremos entretidos a falar dos novos serviços de mobilidade partilhada e de como estes putativamente irão resolver o problema dos transportes em Lisboa.