Quem chega ao centro de Madrid vai ter, por estes dias, muitas dificuldades para usar o seu próprio carro. O município anda numa roda-viva a arranjar maneira de garantir mais espaço público para autocarros e para peões, seguro de que quem precisa de se deslocar nesta concorrida capital terá 21 alternativas – desde o metro às polémicas trotinetes – para o fazer. Mas, mais do que uma nova política de mobilidade, trata-se, garante o administrador da Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), de uma resposta a um problema de saúde pública numa região de Espanha onde, anualmente, morre muito mais gente por doenças associadas à qualidade do ar do que por acidentes na estrada.

Menos de uma semana depois de ter instituído o projecto Madrid Central, que limita o acesso de veículos poluentes a uma área de quase 500 hectares no centro da cidade e reduziu a velocidade dos carros a 30 km/h, o município de Madrid teve de activar o protocolo anti-contaminação, a que deita mão de cada vez que os níveis de poluição ultrapassam determinados limites. Na quarta-feira, várias vias de acesso à cidade tiveram a sua velocidade máxima reduzida, mas isso não chegou, e um dia depois foi activado o segundo nível, com medidas mais restritivas para circulação e estacionamento de automóveis. Neste mesmo dia, Álvaro Fernández Heredia esteve no Porto, numa iniciativa sobre mobilidade organizada pela Área Metropolitana nortenha, e explicou que as medidas que a cidade vem tomando visam tornar este protocolo totalmente desnecessário, com a melhoria geral da qualidade do ar.

O gestor participou numa iniciativa da AMP que se centra, precisamente, na partilha de dois exemplos vindos de Espanha: o da capital, onde há notícias frescas e bastante polémica a correr – afinal, jornalistas, directores de jornais e políticos são utilizadores de carro, argumentou o madrilenho; e, para ouvir esta sexta-feira, o caso de Pontevedra, cidade bem mais pequena mas que tem estado nas bocas do mundo por uma política, já a completar duas décadas, de devolução do espaço público aos cidadãos, política essa que Madrid está a replicar a uma escala bem maior. “Saber que há várias cidades a fazer isto deixa-nos seguros de que não estamos loucos quando tomamos estas opções”, desabafou o gestor, sustentando que as autoridades de transporte devem ter autonomia política e capacidade de planeamento alargada às infra-estruturas.

Um quarto das deslocações são a pé

Madrid, como cidades noutros países, cometeu muitos erros, e o administrador da EMT insistiu em lembrá-los, para que por cá os possamos evitar. Um deles, disse, é que enquanto no final da década de 80 se organizava um serviço de transporte público multimodal e integrado a uma escala regional, abriram-se e alargaram-se auto-estradas, a convidar as deslocações em viatura própria para o grande centro. A opção revelou-se contraditória, e o Estado, explicou, já teve de resgatar cinco concessões rodoviárias porque, apesar das imagens de engarrafamentos nas horas de ponta, comuns a grandes urbes, na verdade naquela área metropolitana, só 26% das deslocações são feitas de carro. Mas, até aqui, assinalou, esta minoria ocupava 80% do espaço urbano na capital, disputando-o, por exemplo, com os peões, responsáveis por uns generosos 24% de deslocações, e com o próprio transporte público de superfície e os modos suaves.

Fernàndez considera por isso que um dos próximos desafios de Madrid passa por dotar a autoridade de transportes regional de poderes de planeamento das infra-estruturas, ao mesmo tempo que se lhe garante capacidade técnica e autonomia face ao poder político, explicou. Um modelo que foi posto em prática em Montreal, no Quebec, e que aconselha a qualquer país, para evitar por exemplo, que se repitam outros erros, como o da aposta no metro ligeiro para trajectos demasiado longos, que à semelhança do que acontece em algumas linhas do Metro do Porto, se revelou ineficiente em Madrid, com custos elevados para os contribuintes. Ao mesmo tempo, estas autoridades vivem agora o desafio de integrarem, numa plataforma única, os modos clássicos de transporte colectivo e os serviços de partilha de carros, motos, bicicletas e as trotinetes, uma dor de cabeça estas, pelo conflito com os peões.

Gran Via com passeios mais largos

A cidade suspendeu a licença de três operadores deste tipo de veículo mas há mais 18 – leu bem, 18! - a querer entrar num mercado onde há espaço, assume o gestor da EMT, para soluções que garantam, com mais eficiência, os trajectos mais curtos, desde que reguladas. “Um autocarro vazio é pior do que um carro”, notou, explicando que a virtude está na conjugação entre as várias opções, e na disponibilização de espaços, entre parques de estacionamento, e pequenos e grandes interfaces de transporte, para que a alternância entre uns e outros se faça com conforto, mitigando o efeito do tempo que se perde, por exemplo, a sair do metro e a entrar num autocarro. De tudo isto se faz o Plano A de Madrid, cidade que não tem plano B para a melhoria da qualidade do ar e o combate às alterações climáticas, e quer beneficiar mais ainda, nessa luta, aqueles que já contribuem para o objectivo, convencendo outros a imitá-los.

Nesse sentido, uma das auto-estradas de acesso a Madrid, a A5, está a ser transformada numa rua urbana, com benefício, em termos de ruído e poluição, para 500 mil pessoas que vivem nas suas margens. Por ali foi já instalada uma faixa bus (em horas de ponta), que pôs os autocarros a andar 30% mais depressa, e os carros 5% mais devagar. Tudo isto gera protestos, mas Álvaro Fernàndez argumenta que essa consciência de que se está a beneficiar uma maioria – com efeitos na saúde de todos – permite aos actuais decisores políticos aguentar com as críticas de quem se vem opondo, por exemplo, ao estreitamento das faixas de circulação para automóveis na Gran Via, obra inaugurada há dias. A realidade, e a reacção da população, dão-nos razão, assegura Fernàndez, mostrando imagens de milhares de pessoas passeando por uma das mais conhecidas ruas da cidade.