“Eu não desisti de SATU nenhum”. A garantia é do presidente da Câmara de Oeiras, Isaltino Morais, que numa entrevista recente ao PÚBLICO anunciou que o sistema de transporte que apadrinhou há mais de dez anos pode vir a ser reactivado. Certo é que o projecto de mobilidade “do futuro” em Oeiras está preso a um passado de prejuízos. O SATU – acrónimo de Sistema Automático de Transporte Urbano –, que era um dos seus eixos mais polémicos, acabou abruptamente pouco mais de um quilómetro depois de ter começado. Hoje, é um mono de betão e metal que serpenteia por entre casas e prédios. As marcas de vandalismo e de abandono são indisfarçáveis naquela que foi “a menina dos olhos” de Isaltino.

Na mesma conversa com o PÚBLICO, o presidente da Câmara diz ter ficado “surpreendido porque não havia lá guarda”, apontando o dedo à anterior gestão da autarquia, liderada pelo seu antigo “delfim”, Paulo Vistas,  “que não salvaguardou devidamente aquele património”. Agora, para que o SATU volte aos carris, é preciso um novo investimento que recupere o que foi sendo destruído ou deixado ao abandono: “Foi desligado o ar condicionado onde havia equipamentos informáticos importantes, e ao longo da via houve roubo de material eléctrico”. O veículo não circula desde 2015 e a empresa que o fabricava também faliu. Ainda assim, Isaltino Morais garante que está a “estudar a hipótese de repor o SATU”, depois das suas promessas eleitorais que prometiam a reposição “prioritária” do sistema. Mas o transporte pode não ser exactamente como era, isto porque o grupo de trabalho criado pela autarquia vai estudar “outras hipóteses”, que podem passar por  “um eléctrico rápido”.

A ideia do SATU surgiu depois de o actual presidente da Câmara Municipal de Oeiras ter viajado até Sydney, onde conheceu o Sydney Monorail, a inspiração que por cá prometia melhorar a mobilidade no interior do concelho para residentes e para quem trabalha nos parques tecnológicos aí localizados. A obra foi pensada por Isaltino Morais para ligar Paço de Arcos, na Linha de Cascais, ao Cacém, na Linha de Sintra. Com o sistema obsoleto e, segundo a autarquia, a não poder ser colocado novamente a funcionar sem obras de fundo, o autarca prometeu uma solução alternativa e temporária: uma espécie de “vaivém”, assegurado por autocarros, para estabelecer a ligação até aos parques empresariais, como o Lagoas Park e o Tagus Park. A ideia de Isaltino Morais de criar um novo sistema de transporte parte também da falta de alternativas para os trabalhadores daqueles parques empresariais, que não têm um sistema de transporte próprio para os seus funcionários se deslocarem, apesar dos milhares que diariamente viajam para esses pólos.

Foto

Um transporte “pouco sustentável”

Para o professor do Instituto Superior Técnico Fernando Nunes da Silva, a ligação entre as linhas de Sintra e Cascais é “justificada”, mas entende que “é fundamental o transporte chegar ao Cacém para ser viável”, e que, através de cabo como estava a ser construído, o SATU “não é exequível do ponto de vista técnico”.

Ao P2, este especialista, que tem com um vasto trabalho na área dos transportes, diz que Isaltino só avançou para este projecto “porque no final da década de 90 a Câmara de Sintra saiu de uma eventual candidatura conjunta a fundos comunitários que estava a ser preparada”. Existiam planos comuns das autarquias de Cascais, Oeiras, Amadora e Sintra para criar novas redes de transportes que resolvessem os problemas de mobilidade nestes concelhos. Mas a então autarca de Sintra, Edite Estrela (PS), “não esteve de acordo e o plano ficou sem efeito”, um recuo que, para o especialista, é “ainda hoje difícil de perceber”.

Em relação à obra que foi construída, Nunes da Silva garante que “demolir a infraestrutura do SATU custaria uns milhões de euros”. O engenheiro assegura ainda que “não é justificável gastar milhões de euros a demolir uma infraestrutura que pode ter outro aproveitamento”, e sugere que o próximo modelo de transporte escolhido siga em via exclusiva criada pelo viaduto já construído, “pelo menos até passar a auto-estrada (A5)”. Ainda assim, o especialista em transportes deseja que “Isaltino Morais não tome a decisão já amanhã”, porque são necessários estudos e “não se pode cair de novo no mesmo erro” do SATU. Diz ainda, em tom de brincadeira com a situação existente, que “quem demora hoje 45 minutos para ir do Taguspark ao nó da auto-estrada se fosse a pé chegava lá primeiro”.

Os parques empresariais em Oeiras e aquelas zonas urbanas “foram planeadas sem se pensar em transportes, o que é igual a dizer ‘para virem para aqui têm de vir de carro’”. Quem o diz é Rosário Macário, especialista em transportes e também professora no Instituto Superior Técnico. Ao P2, a especialista em transportes é peremptória: o SATU é “claramente inviável: percurso curto, procura baixíssima e um preço muito elevado”. Os três factores combinados, diz, resultaram no fracasso do projecto.

A propósito do sistema de mobilidade escolhido, Rosário Macário diz que “há muitas tecnologias disponíveis, mas a viabilidade não é uma coisa inerente à tecnologia mas, sim, ao contexto onde a tecnologia é aplicada”. Como o sistema do SATU nunca passou além dos 1150 metros, criou-se “a ideia entre a população de que era uma experiência piloto”. Ano após ano, o sistema foi perdendo a (já pouca) procura que tinha. “No início, houve um conjunto de curiosos que deixaram de ser curiosos quando perceberam que o SATU não se encaixava nas suas rotinas”, justifica a especialista em transportes. Para Macário, “partir para a construção sem estudos [como aconteceu quando Isaltino decidiu iniciar o processo na Câmara de Oeiras] não é normal”. Assim como “também não é normal não se fazer um concurso público para uma obra deste tipo”, como aconteceu.

Em 2015, o bilhete de ida e volta para viajar de SATU da estação de Paço de Arcos ao centro comercial Oeiras Parque custava 1,65 euros (mais 15 cêntimos do que na abertura, em 2004). O percurso fazia-se em menos de cinco minutos, uma opção cara para o percurso construído. A necessidade de comprar um cartão recarregável, que não era compatível com nenhum outro meio de transporte, e a inexistência de um passe mensal fizeram do SATU um “sistema ilha”, sem ligação com o resto dos transportes do concelho.

Para quem faz o percurso entre o Oeiras Parque e a estação de Paço de Arcos (percurso até onde chegou a ser construída a estrutura), não passa despercebido o viaduto em betão, com longas torres, como se de uma barreira se tratasse. “Evidentemente que causa poluição visual”, explica ao P2 um arquitecto paisagista, que prefere não ser identificado e que chegou a ser passageiro do SATU. “Custa-me mais porque esse mal não é um mal menor, porque não é um bem maior, ou seja, não presta um serviço efectivo, não tem uma mais-valia técnica como transporte”. Para este profissional – que faz parte da Associação Portuguesa dos Arquitectos Paisagistas – a escolha de um comboio não tripulado “é uma opção muito mais política do que técnica”.

Caso lhe fosse pedido um parecer sobre a obra, o arquitecto paisagista diria que à partida o SATU não seria um projecto viável, considerando “que não era a opção mais interessante”, embora fosse necessário “ver quais as alternativas em cima da mesa”. Questionado sobre o que fazer àquela estrutura, caso continue abandonada e desactivada, o arquitecto paisagista não vê outra alternativa que não seja a demolição, apesar de ser receptivo a outras ideias.

”Votei no Isaltino para ele acabar o SATU”

A rua Joaquim Quirino, em Paço de Arcos, a menos de dez minutos a pé do centro comercial Oeiras Parque, é uma das várias artérias onde surgem as grandes torres que suportam a estrutura do SATU. Os moradores com quem o P2 falou não se sentem incomodados com elas. Não lhes importa que aquela estrutura permaneça ali, como se já fosse natural na paisagem.

Inês e Carlota, duas jovens, descem a rua que vai do centro comercial em direcção à estação de Paço de Arcos. Chegaram a utilizar o SATU e afirmam que hoje só voltariam a fazê-lo caso “os preços fossem mais acessíveis”. “É um sistema muito giro e o Isaltino podia ser esperto e pôr isto mais barato que isto andava”, afirma Inês, enquanto empurra um carrinho de bebé rua abaixo.

Uma redução do custo dos bilhetes face ao preço que era pago quando o SATU ainda estava activo é o factor mais apontado pelos moradores. Joaquim está sentado num banco de jardim e nunca chegou a andar no SATU. Hoje diz que “se estivesse a funcionar experimentava, mas só se fosse mais barato”. O morador da rua Joaquim Quirino revela que o transporte não fazia ruído quando ainda estava activo, e sublinha que “para as pessoas mais idosas até era bom!”.

Mas também há opiniões em sentido contrário. “O SATU é um monstro autêntico, um caos, um disparate do ponto de vista paisagístico”, aponta outro morador, Manuel, que diz que aquele transporte “era útil”, mas reconhece que é “absurdo” pagar o preço que se pagava pelos bilhetes. “Fechou porque não se justificava para um percurso tão pequeno e tão caro”. Questionado sobre se a solução seria destruir toda a estrutura, Manuel responde categoricamente: “Deitar abaixo? Já pensou em quanto é que isso custava?”

Hermínia e Roselhe caminham pela rua lado a lado, enquanto dizem que o SATU “era uma obra muito boa se continuasse”. Uma delas afirma: “Eu votei no Isaltino para ele acabar o SATU”. Sendo moradoras de uma rua ao lado, a estrutura não as incomoda, e dizem que não ouviam ruído quando o SATU ainda funcionava. “Não tinha muita adesão porque era caro. Mas é uma alternativa para desafogar o trânsito nas horas de ponta” que ali se acumula todos os dias, dizem.

A construção do SATU também influenciou a venda de habitações na zona. De acordo com um consultor imobiliário contactado pelo P2, “o SATU prejudica um bocadinho, mas não é por isso que as pessoas deixaram de comprar casas” nas imediações. A mesma fonte fala num condomínio que vendeu na zona há poucos dias e revela que, por causa do SATU, houve dificuldades em vendê-lo. “Com as mesmas características, vender-se-ia por mais 30 ou 40 mil euros se não tivesse o SATU”, revela. Apesar de a construção da obra ter influenciado a venda de habitações, o consultor imobiliário diz que nesta altura “as casas valorizam em todo o lado”.

Foto

”Prioritário” ou “buraco sem fundo”

As últimas eleições autárquicas tiveram no regresso do “dinossauro autárquico” Isaltino Morais um dos principais focos de atenção. Somando quase um quarto de século à frente da Câmara Municipal de Oeiras, o ex-presidente voltaria a ganhar as eleições no concelho em Outubro de 2017. Isaltino encontrava-se isolado na reposição do SATU como objectivo de mandato, tendo sido inclusive o único, dos vários candidatos autárquicos a Oeiras, a defender que a “sua” obra era para continuar. O anterior presidente, Paulo Vistas, que antes esteve ao lado de Isaltino, dizia então à agência Lusa que reactivar o SATU era criar um “buraco sem fundo”.

O P2 falou com alguns elementos da oposição no Município de Oeiras, dois deles adversários de Isaltino nas eleições, e que ficaram como vereadores na autarquia: Joaquim Raposo, candidato pelo PS, e Heloísa Apolónia, candidata da CDU. Para Joaquim Raposo, “o SATU era a menina dos olhos de Isaltino, mas o certo é que a menina não cresceu”. O vereador defende que aquele é um “sistema falhado, que não faz sentido” e que “quando as coisas falham, não vale a pena insistir naquilo que falhou”. Apesar disso, Joaquim Raposo entende que é importante encontrar uma “forma alternativa” que ligue a linha de Cascais à linha de Sintra. Ainda na campanha autárquica, a proposta do candidato socialista consistia num metrobus, como o que foi proposto pelo Governo para Coimbra em substituição do Metro Mondego. Na prática, tratar-se-ia de um sistema de autocarros que circulam numa via dedicada com prioridade de passagem em cruzamentos.

Sobre o SATU, Raposo defendia, e ainda defende, um referendo local, sendo que considera apenas duas soluções: “É preciso envolver a população, perguntar o que quer. Caso o SATU não funcione mais, é preciso perguntar se, por um lado, as pessoas estão dispostas a suportar os custos da demolição, ou então realizar um concurso de ideias para fazer um aproveitamento daquela estrutura”. Raposo sublinha que, como está, o SATU é um “verdadeiro atentado visual e uma desvalorização do património”.

Heloísa Apolónia, também vereadora sem pelouros eleita pela CDU, diz ao P2 que o SATU não passa de uma “teimosia de Isaltino”. Para a deputada dos Verdes, “este projecto não serve os interesses de Oeiras” e “continuar com ele era continuar a insistir nos prejuízos”. À semelhança de Joaquim Raposo, Heloísa Apolónia entende que, ainda assim, “é essencial ligar a Linha de Cascais à de Sintra”, mas que o SATU “é um modelo de mobilidade que não serve”. Daniel Branco, membro da Assembleia Municipal de Oeiras, eleito também pela CDU, adianta que as respostas dadas aos deputados municipais eram no sentido de “não ser possível reiniciar o processo do SATU porque a estrutura estava vandalizada”. O engenheiro diz ainda que, caso o projecto tivesse conhecido uma fase mais avançada, “o percurso entre Paço de Arcos e o Cacém duraria entre 35 a 40 minutos, sendo que lugares os sentados no SATU eram oito”. Por isso questiona: “Já viram o que era fazer todo esse percurso de pé?” Para Daniel Branco, aquele transporte “era uma solução tecnicamente má”, e “não é por grande parte do dinheiro da obra poder vir de fundos comunitários que se tornaria boa.”

Em Abril de 2015, o Governo liderado por Pedro Passos Coelho deu ordens para extinguir todas as empresas públicas que acumulavam prejuízos há três anos consecutivos. Era o caso da SATUOeiras, que geria o sistema. Foi nessa altura que surgiu uma página de Facebook de defesa de um transporte que fizesse a ligação entre Paço de Arcos e o Cacém, como estava inicialmente projectado. A página “METRO Oeiras Paço de Arcos - Cacém/Sintra” já não defende directamente a reactivação do SATU, como contaram ao P2 as duas administradoras do site, Teresa Dávila Soares e Maria José Capela. “O que é inconcebível para nós é não haver em Oeiras uma rede viável de transportes públicos. O que existe é o monopólio da Vimeca, que pratica preços exorbitantes”. As antigas utilizadoras do SATU são assertivas na hora de apontar o que falha, falando numa “política intencional dos Governos de desfavorecimento” e que “todos os investimentos no país são em estradas, autoestradas e PPP.”

A “grande falta de informação” sobre o funcionamento do sistema é apontada pelas administradoras da página como o principal motivo pelo qual o SATU, nos anos em que esteve activo, registou pouca adesão por parte da população, recusando assim que o baixo número de utilizadores se devesse directamente ao modo de transporte em si ou ao preço dos bilhetes. “As pessoas nem sonhavam. Não foram informadas, nem sabiam dos preços”, dizem as duas representantes da página, questionando-se também: “É lógico que só houvesse uma média de 500 passageiros por dia... Se o SATU não chegava mais longe, como é que podia ir buscar as pessoas?”

Foto

Sobre relatos de ruído e poluição visual de alguns moradores, Teresa Dávila Soares afirma que “isso é tudo fumaça para tapar”, alertando para os interesses que estão por detrás da decisão de pôr fim ao projecto do SATU. “O empresário político está perfeitamente estabelecido aqui, e existe um lobby muito forte das estradas e dos carros”. Além disso, “ninguém se dedicou ao SATU, foi ignorado e desprezado”. Para as duas antigas passageiras “uma estrutura leve, barata, rápida e ecológica não interessa a ninguém, porque quem ganharia com isso seriam os contribuintes”.

Oeiras “não pagou um cêntimo”

Quando o SATU foi inaugurado, em 2004, pela então presidente Teresa Zambujo (uma vez que Isaltino saiu da Câmara para integrar o Governo de Durão Barroso), havia promessas de que poucos meses depois se iniciaria a segunda fase da construção que levaria o transporte até ao Lagoas Park. Nos mapas das estações, era deixada a promessa de que a nova fase estaria pronta “a partir de 2005”. As obras nunca foram para o terreno e a construção do viaduto do SATU terminaria pouco depois da estação que servia o centro comercial Oeiras Parque.

A empresa SATUOeiras, que geria o sistema, resulta de uma parceria entre a autarquia e a Teixeira Duarte (que detinha uma participação de 49%, sendo os restantes 51% da Câmara de Oeiras). O sistema pertence agora na totalidade ao município, que o comprou à construtora por um valor simbólico de dois euros (as infraestruturas, equipamentos fixos e circulantes custaram um euro e os inventários o mesmo valor). Inicialmente, a Teixeira Duarte tinha investido 23 milhões de euros para que a obra saísse do papel e, no fim, ficou com os prejuízos. O interesse inicial da construtora era levar o projecto até ao Lagoas Park, que detém, como forma de valorização imobiliária.

Uma obra obsoleta

Isaltino Morais garantiu ao PÚBLICO, como noutras ocasiões, que Oeiras “nunca pagou um euro”, tendo a Teixeira Duarte ficado com a fatia dos prejuízos, que rondam os 42 milhões de euros. “O que correu mal foi o Governo não ter tido visão”, disse o autarca. Para a câmara, defendeu Isaltino, era até um bom negócio: “Se houve parceria público-privada em Portugal que defendeu o interesse público, o SATU foi a única”. Contactada pelo P2, a Teixeira Duarte afirmou que a empresa “não tem qualquer comentário a fazer sobre este tema”.

A candidatura a fundos europeus chegou a ser várias vezes ponderada, a última delas ao quadro europeu 2014-2020, no âmbito do “Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas PETI 3+”, mas nunca chegou à fase de concretização. Ao Tribunal de Contas, a Câmara de Oeiras dizia que “o desenvolvimento do Sistema SATU encontra-se fortemente dependente da disponibilidade de financiamento comunitário para a sua execução”.

Os custos de manutenção do SATU rondavam os 40 mil euros mensais, o sistema contava ainda com um seguro, necessário para o seu funcionamento, e que chegou a rondar os 25 mil euros anuais. O SATU esteve activo durante pouco mais de dez anos e os números mostram que se registavam pouco mais de 500 utentes por dia e que, com o passar dos anos, eram cada vez menos os que optavam por este meio de transporte. As três estações que foram construídas estão actualmente fechadas, com marcas de vandalismo como vidros rachados e grafitis, conservando ainda equipamentos no seu interior, como as máquinas de bilhetes. Nas portas, encontram-se ainda afixados editais, datados de 4 de Maio de 2015, assinados pelo ex-presidente da Câmara, Paulo Vistas, que marcava como data da morte do SATU o último dia desse mês.

Este modelo de transporte é pouco comum na Europa. Curiosamente, o Sydney Monorail, transporte automático que Isaltino decidiu copiar numa viagem à Austrália, fechou em 2013 e foi desmantelado – o que não aconteceu com o fecho do SATU, a 31 de Maio de 2015. Num artigo de então, o The Daily Telegraph escrevia que o monorail de Sydney “era considerado feio e intrusivo”, e que era “um dos sistemas de transporte público mais dispendiosos do mundo”.

Para este domingo, 3 de Junho, está agendado um encontro organizado pela página de Facebook “METRO Oeiras Paço de Arcos - Cacém/Sintra”, no jardim de Paço de Arcos, para reivindicar um transporte que ligue as Linhas de Cascais e Sintra, e que não seja “sobre rodas”. Na convocatória do encontro partilhada na mesma rede social pode ler-se que a intenção é lutar “pelo SATU ou outro monotrilho (sic)”. “Em princípio, Isaltino estará presente”, adiantam ao P2 as administradoras Teresa Dávila Soares e Maria José Capela.

Esta é também uma forma de pressão numa altura em que se desenvolvem estudos sobre o futuro do SATU, mas uma coisa parece certa: caso a solução apresentada não passe pela utilização do viaduto já construído, surge ainda um problema maior por resolver: o que fazer com a grande estrutura de betão que, sem utilização e manutenção, poderá vir a tornar-se perigosa.

com João Pedro Pincha