Marcas guardam modelos mais limpos para 2019 e 2020
Com as emissões dos veículos ligeiros a aumentarem a um ritmo mais veloz na Europa, a Federação Europeia de Transportes e Ambiente defende que a indústria automóvel tem atrasado a descarbonização do mercado e adverte que começa a surgir evidência de que os novos testes de emissões, após o dieselgate, estão a ser inflacionados
A indústria automóvel está a atrasar a descarbonização dos seus veículos, usando “todos os meios possíveis”, diz a Federação Europeia de Transportes & Ambiente (T&E), em relatório divulgado esta segunda-feira: tem adiado a actualização dos seus modelos mais vendidos para versões menos poluentes, trava a expansão dos veículos eléctricos e os testes de emissões continuam a ser alvo de “batota”.
O quadro actual, constata esta organização financiada por organizações ambientalistas, por governos e pela Comissão Europeia, é que as emissões de CO2 dos veículos ligeiros na Europa voltaram a subir e “ao ritmo mais rápido desde 2001” e que “até agora as medidas para enfrentar as emissões dos veículos ligeiros têm sido largamente um fracasso”.
A T&E olhou para os lançamentos de novas versões, passadas e futuras, dos 50 modelos mais vendidos na União Europeia (UE) e que representam 57% das vendas totais. “Constatámos que apenas dois modelos tiveram uma actualização total em 2017 – o que contribuiu sem dúvida para a falta de progresso neste ano. Mas nos próximos anos, o ritmo de actualizações acelera consideravelmente”, especialmente em 2019 e 2020, o que “permitirá aos construtores cumprirem as suas obrigações”. É também admitida uma subida dos carros híbridos e eléctricos de 5% a 7% neste período. Em 2021, o limite de emissões passa a ser de 95 gramas de CO2 por quilómetro.
São apontadas três razões pelas quais tem falhado a descida das emissões de CO2 dos veículos ligeiros: a “falta de vontade, quase universal” de os governos restringirem a procura de mobilidade e o uso privado de veículos; o “contorno da regulamentação de emissões por todos os meios possíveis” por parte da indústria automóvel, o que “tem feito com sucesso há décadas”; “a influência política pouco saudável da indústria sobre alguns estados-membros com uma importante actividade” e “em algumas ocasiões, sobre a Comissão Europeia”, para além de “forçar regulamentação inadequada para as metas pós-2020”.
O ponto em que se encontra actualmente a indústria automóvel na Europa mais parece, pelo quadro feito pela T&E, um "jogo do gato e do rato" entre a indústria, os reguladores e os consumidores. Nos últimos 20 anos, as emissões dos veículos ligeiros na Europa desceram à média de 1% ao ano, “um triste desempenho” que é ao mesmo tempo uma contradição, para a T&E. Os valores oficiais indicam que todos os construtores cumpriram as metas de 2015 para os seus carros novos e a maioria está em posição de atingir as metas de 2020/2021.
“Isto foi conseguido, em larga medida, explorando esquemas de flexibilidade nos testes e que permitiram que a diferença entre os resultados dos testes e os do comportamento real em estrada tenha crescido de 9% para 42% - 21 gramas por quilómetro de falsa poupança”. A organização adverte, por outro lado, que “está a surgir nova evidência de manipulação dos novos testes em resultados artificiais”, sugerindo que há valores a serem inflacionados.
Apesar de uma descida da venda dos veículos a diesel, na sequência do dieselgate, estão a crescer as vendas de veículos de maior dimensão, mais pesados e mais potentes, como os desportivos utilitários (passaram de 4% das vendas em 2001 para 26% em 2016), que são maiores consumidores de combustível, logo, mais poluentes. Esta tendência favoreceu a indústria, melhorando a sua rentabilidade, quando “necessitava de mudar para tecnologias mais eficientes como os híbridos, e que na sua maioria recusaram fazer”, refere a T&E.
O sector dos transportes representa um quarto das emissões dos GEE e para cumprir as metas do acordo de Paris “são necessários compromissos de que os veículos ligeiros serão totalmente descarbonizados”, ou seja, nenhum mais emitirá CO2 - para que se cumpra a previsão de que o último carro a combustão será vendido por volta de 2035.
A federação antecipa que quase todos os construtores conseguirão atingir as metas para 2021, “apesar de reclamarem o contrário”, com uma “grande quantidade de actualizações de modelos em 2020 e utilização de esquemas de flexibilidade nos testes (como supercréditos que beneficiam parte das frotas e eco-inovações usadas fora do ambiente de estrada)”. O esforço para cumprir as metas será maior para algumas marcas, sob risco de incorrerem em multas a partir de 2020, pelo que terão de apostar mais em híbridos e eléctricos. Segundo a T&E, são os casos da Fiat-Chrysler, da Honda e Hyundai-Kia. No extremo oposto encontra-se a Toyota.
Quanto aos biocombustíveis, a análise é a de estes não serão a solução. Não só emitem 10% mais do que as estatísticas oficiais dizem – estas não incluem as emissões de todo o seu ciclo de vida – como não há solo disponível suficiente para produzir a quantidade necessária.
Soluções preconizadas para aumentar o número de veículos mais limpos na estrada: acelerar a mobilidade eléctrica, fixarem-se metas mais exigentes por parte da Comissão Europeia para o resto da década (redução de 60% das emissões entre 2021 e 2030, de modo a cumprir o acordo de Paris, em vez de “uma fraca proposta” de 30%); definição para 2021 de uma diferença máxima entre os testes de laboratório e os consumos reais em estrada; e reforma da fiscalidade automóvel bem como das taxas em viagem.
