Os trabalhadores da Carris marcaram uma greve (entretanto desconvocada) de 24 horas para o dia 31 de agosto, por estarem descontentes com os cortes salariais e alegarem o incumprimento dos contratos de trabalho. Os utentes também estão descontentes: no início do ano teve lugar uma vigília junto da residência do primeiro-ministro, em protesto pelo estado dos transportes públicos em Lisboa. E o próprio Estado também não deve estar satisfeito: por decisão do Governo ficou a braços com a dívida histórica da Carris – que ultrapassava os 700 milhões de euros em 2015 (últimos dados disponíveis).

A passagem da gestão da Carris para a esfera da Câmara de Lisboa, ocorrida em fevereiro de 2017, ainda não veio resolver as dificuldades. Na prática, assistiu-se a uma transferência da sua titularidade e gestão do Ministério do Ambiente para o município de Lisboa, mas os utentes nem sentiram diferença. O que está em questão não é o facto de fazer ou não sentido que seja a autarquia a entidade responsável pela gestão da Carris – adiantando, desde já, que os potenciais “benefícios” que têm vindo a ser discutidos podem não ser assim tão diretos, ou mesmo certos. A questão essencial é que os problemas de fundo permanecem.

Embora a Câmara de Lisboa tenha anunciado que pretende promover este transporte, são precisas mudanças estruturais na estratégia de investimento público, no que aos transportes públicos nas áreas metropolitanas diz respeito. Não se pode querer “ajardinar” Lisboa e reduzir drasticamente a circulação de carros se, ao mesmo tempo, não se proporcionar as condições essenciais para a maioria da população estar disposta a usufruir – comodamente – dos transportes públicos.

Um dos problemas históricos na Carris – e que se aplica, regra geral, aos restantes operadores de transportes na Área Metropolitana de Lisboa – é a falta de coordenação que impera entre os diversos órgãos reguladores e de governação: Câmara Municipal, Inspeção-Geral de Finanças, DGTF, IGCP, Ministério com a tutela dos Transportes, CMVM, Tribunal de Contas, Instituto da Mobilidade e dos Transportes, entre outros. Sem uma adequada coordenação, os objetivos conflituantes destes órgãos agravam as dificuldades de gestão da empresa pública, potenciando ainda uma fiscalização e controlo ineficientes – como a que resultou no caso dos contratos de gestão de risco financeiro assumidos desde 2005.

Atualmente, apenas os Ministérios perderam a sua função de governação, mantendo-se a restante multiplicidade de governadores externos – preservando em mente, não obstante, que os cidadãos, tipificados em utentes, são os verdadeiros “acionistas” das empresas públicas, já que é o seu dinheiro enquanto contribuintes que é investido.

Observou-se, assim, apenas uma transferência da Carris do Setor Empresarial do Estado para o Setor Empresarial Local, ambos parte integrante do Setor Público Empresarial, e, por isso, suscetíveis de influenciar as contas públicas.

Mais problemático do que as constantes alterações do enquadramento ministerial do setor, são as alterações da equipa do Conselho de Administração da Carris. As sucessivas mudanças impedem a implementação de uma estratégia coerente, de um adequado planeamento a longo prazo que seja sustentável e financeiramente sólido. Além disso, as mudanças têm lugar ao sabor das alterações do partido político no poder. A base de seleção parece, assim, não estar assente meramente em critérios de qualificação, competência e adequação, mas também em critérios políticos.

Outro problema que surge intrinsecamente conexo à atividade operacional da Carris é a falta de contratualização do serviço público. A importância do serviço prestado pela Carris é indiscutível, consubstanciando-se na exploração de concessões de transportes terrestres, que é essencial para o desenvolvimento e modernização da Área Metropolitana de Lisboa, bem como para a promoção do bem-estar social e mobilidade sustentável.

No entanto, por prestar um serviço público – com o objetivo de ser extensível ao maior número possível de cidadãos –, a Carris vê-se obrigada a praticar preços inferiores aos de mercado. Tal, aliado à falta de uma contratualização efetiva que defina as indemnizações compensatórias a pagar pelo Estado – ou, agora, pela Câmara de Lisboa –, torna inviável a elaboração de planos financeiros a longo prazo. Inevitavelmente, a gestão financeira da empresa torna-se menos eficiente, gerando-se assim mais dívida do que seria necessário.

Destaca-se o facto de, segundo o Relatório e Contas de 2015, o montante de indeminizações compensatórias ter sido zero. Sim, houve uma supressão total. Tal agrava diretamente o défice de exploração do serviço público, e consequentemente a dependência do endividamento, podendo inviabilizar a qualidade do serviço prestado. Passando agora a responsabilidade, e devida compensação financeira, das obrigações de serviço público da Carris para a autarquia, espera-se que se verifique uma alteração desta realidade, já que, de acordo com o plano de atividades para 2017 – aprovado já sob a alçada da Câmara –, prevê-se uma inversão de sentido dos resultados devido à “retoma do pagamento das compensações à empresa pelas Obrigações de Serviço Público, pelo seu novo acionista” – de uma forma continuada, esperemos.

Enquanto todos estes problemas intrínsecos à Carris não forem adequadamente ponderados, e, pelo menos, parcialmente resolvidos ou atenuados, não são as promessas de Fernando Medina de confiança e investimento que irão fazer com que a Carris, com 145 anos de serviço, volte finalmente a ser uma empresa financeiramente equilibrada. Com a sua municipalização, a única preocupação no debate político parece ter sido evitar a todo o custo que a Carris possa ser privatizada, em vez de se focar numa melhoria do serviço público.

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