A consultora construiu aquele indicador, denominado Railway Performance Índex (RPI), que mede o desempenho dos caminhos-de-ferro nacionais com base em três aspectos: a frequência de utilização da rede ferroviária, a qualidade do serviço que é prestado e a segurança.

O ranking obtido pela consultora coloca numa “primeira divisão” a Suíça, Suécia, Dinamarca, França e Alemanha como os países que têm melhores sistemas ferroviários.

Seguem-se mais dois grupos. Primeiro, aquele que a empresa identifica como tendo uma qualidade de serviço e de segurança razoáveis: Áustria, Reino Unido, República Checa, Holanda, Luxemburgo, Espanha, Itália, Bélgica e Noruega.

Há, depois, uma “terceira divisão” onde se encontram, por esta ordem, a Eslovénia, Irlanda, Lituânia, Hungria, Letónia, Eslováquia, Roménia, Polónia, Portugal e Bulgária.

Num estudo idêntico realizado em 2012 a consultora colocava também Portugal em penúltimo lugar, igualmente entre a Polónia e a Bulgária.

O documento revela que os países europeus cujos sistemas ferroviários apresentam melhor prestação são aqueles em que mais fundos públicos são atribuídos aos gestores de infraestrutura, o que é claramente o caso da Suíça, dos países nórdicos, da França e da Alemanha.

“O nosso estudo indica que o modelo de afectação de subsídios apresenta correlação directa com o desempenho do sistema ferroviário”, refere Sylvain Duraton, consultor principal da Boston Consulting Group e co-autor deste trabalho de análise.

Para os sistemas ferroviários europeus, os subsídios públicos apresentam-se assim como essenciais para que a sociedade deles tire o máximo partido. Uma conclusão prática que contraria o paradigma dominante na União Europeia de que a liberalização do transporte ferroviário e o afastamento do Estado conduziria à sua optimização.

Agnès Audier, da mesma consultora, adverte, porém, que a correlação entre dinheiro público e uma boa prestação dos caminhos-de-ferro “não significa que mais alocação de subsídios constitua uma fórmula mágica para melhorar o desempenho do sector ferroviário”. A responsável apenas constata que “os governos nacionais e as companhias ferroviárias muito podem beneficiar ao conhecerem aquilo que verdadeiramente influencia a prestação ferroviária no sentido positivo”.

A afectação de dinheiro dos contribuintes a este sector tanto pode ter como destino a infraestrutura (não só o investimento físico, mas a sua própria manutenção) como a exploração ferroviária através de subsídios aos operadores. Mas os consultores chegaram à conclusão de que a relação custo-eficiência obtida a partir dos dinheiros públicos é maior quando o dinheiro é entregue à empresa de infraestruturas. “É mais eficaz para a melhoria do desempenho ferroviário atribuir financiamento público aos gestores de infraestrutura do que dispersá-lo pelos vários operadores”, refere o documento a que o PÚBLICO teve acesso.

Isto quer dizer que, no exemplo de Portugal, cada euro aplicado na Refer, que gere a infraestrutura por onde circulam os combois, traria maior retorno ao sistema ferroviário do que se fosse aplicado na CP ou noutros operadores.

Seja como for, a má classificação de Portugal no ranking europeu está explicada pelo desinvestimento no sector ferroviário. A aposta das últimas décadas na rede viária, a par do encerramento de centenas de quilómetros de linhas férreas, fizeram de Portugal um caso único na Europa ao possuir mais quilómetros de auto-estradas do que de caminhos-de-ferro.

O rácio de 1,17 quilómetros de auto-estradas por cada quilómetro de linha férrea é claramente superior aos dos países que estão no top do bom desempenho ferroviário e que claramente têm, em termos relativos, menos auto-estradas que Portugal: Suíça (rácio de 0,27), Suécia (0,18), Dinamarca (0,38), França (0,39) e Alemanha (0,31).

Algumas dúvidas
A construção do RPI tem em conta o número de passageiros e de toneladas transportadas por caminho-de-ferro (intensidade do uso da rede), a pontualidade dos diversos serviços, percentagem de linhas de alta velocidade e preços médios dos bilhetes (qualidade do serviço) e o número de acidentes e mortos nas linhas férreas (segurança).

Ao contar com a alta velocidade, o estudo penaliza os países que a não têm, enviesamento que os próprios consultores assumem.

Contudo, não é esse factor que relega Portugal para o fim da lista. Segundo o estudo, o país até nem tem um desempenho muito mau na qualidade do serviço, mas dá pouco uso à sua rede (poucos passageiros e mercadorias transportados per capita) e falha sobretudo no indicador relacionado com segurança. Um pormenor que carecia de maior aprofundamento posto que, ao nível da Agência Europeia dos Caminhos de Ferro (ERA) as estatísticas de Portugal no domínio da segurança colocam o país numa posição intermédia em relação aos demais congéneres europeus.

Um factor penalizante podem ser os acidentes em passagens de nível, desconhecendo-se, também, se o estudo usou nos seus cálculos o número de suicídios na linha férrea. Um fenómeno que é exterior ao sistema ferroviário e que costuma ser omitido na comunicação social e na comunicação aos próprios passageiros afectados por atrasos, devido a recomendações da Organização Mundial de Saúde.