E não é apenas porque esta é uma actividade que exige menos volume de investimentos em infra-estruturas face à rodovia. É, também porque está a ter dificuldades em reproduzir o resultado que conseguiu na primeira negociação que fechou entre a Administração do Porto de Sines e a PSA (Port Authority of Singapura), dona da concessão do Terminal XXI, anunciada em Maio de 2014. Neste caso, o Terminal XXI comprometeu-se a aumentar em mais de um milhão de TEUS (a unidade de medida da carga contentorizada) a capacidade do terminal, sem qualquer investimento do Estado nem alargamento dos prazos de concessão. 

O objectivo assumido destas renegociações passa por, não só diminuir a chamada factura portuária e os encargos pagos pelos utilizadores (os exportadores), mas também por garantir investimentos na melhoria da infra-estrutura sem peso para o erário público. O Governo tem afirmado que todo o dinheiro disponível será canalizado para a ferrovia (que é deficitária) e nunca para os portos, numa altura em que o sector aumentou a rentabilidade com o aumento das exportações.

Ao que o PÚBLICO conseguiu apurar, junto de várias fontes do sector, as negociações têm sofrido muitos avanços e recuos, com o principal braço de ferro a ter lugar no Porto de Leixões. Esta infra-estrutura é o principal porto nacional em termos de movimentos de carga contentorizada, logo depois de Sines, que é o único porto onde há movimentos de transhipment (barcos de grande porte que fazem linhas mais longas e alimentam os navios mais pequenos e há muito que tem vindo a reclamar o aumento de capacidade. E tanto no Plano Estratégico de Transportes, como no relatório do Grupo de Trabalho para Infra-Estruturas de Alto Valor Acrescentado estava prevista (e considerada prioritária) a ampliação do terminal sul de contentores, um investimento de quase 70 milhões de euros.

No processo de negociação com o Terminal de Contentores de Leixões (que integra o grupo Tertir, que a Mota-Engil comunicou nesta terça-feira ter vendido aos turcos Yildirim) parte desta ampliação deveria ser paga pela Administração dos Portos do Douro e Leixões (APDL) e estava orçada em 17 milhões de euros. Agora, passou a ser exigido ao grupo Tertir um investimento de 45 milhões de euros que não estava no contrato inicial. No passado, a extensão do prazo de concessão foi o procedimento escolhido para ressarcir o mesmo grupo dos investimentos efectuados em Alcântara: a Liscont prolongou o prazo de concessão até 2042.

Contactada pelo PÚBLICO, fonte da Secretaria de Estado dos Transportes garantiu que a renegociação do Terminal de Contentores de Leixões estará terminada “dentro de dias” e ainda vai ser este executivo a receber o relatório dos técnicos da Unidade Técnica de Acompanhamento de Projectos (UTAP) que estão mandatados para fazer estas negociações. A mesma fonte não confirma taxativamente que haja uma extensão do prazo de concessão (mas também não a desmente) e esta é uma prorrogação do contrato que os concessionários privados vêem como fundamental para poderem remunerar o investimento exigido. A Secretaria de Estado dos Transportes admite que vai submeter os resultados dessa negociação a consulta pública para responder aos apelos que têm vindo a ser feitos pela comunidade portuária.

Recomendações da Concorrência
Os prazos de vigência dos contratos de concessão em vigor nos portos nacionais é um dos aspectos que o estudo sobre a Concorrência do sector Portuário – cuja consulta pública termina hoje – mais critica. A Autoridade da Concorrência defende não só que os procedimentos e os contratos de concessão sejam feitos “num ambiente de efectiva concorrência entre potenciais concessionários”, mas também que deve ser revista a “frequência com que a concessão volta ao mercado”, seja “por via da definição de prazos de concessão adequados ao estritamente necessário para a recuperação do investimento”, seja “pela possibilidade de se prever uma rescisão antecipada da concessão, seguida de um novo procedimento concursal”.

Um dos contributos que surgiram no âmbito da consulta pública, e a que o PÚBLICO teve acesso, veio da Associação das Empresas Concessionárias de Áreas Portuárias que fala em “cenário agravado” quando se refere à intenção de baixar o limite máximo dos períodos permitidos para as concessões e que estão actualmente nos 30 anos. E recorda que em Espanha os investimentos previstos para os portos foram determinantes para se alterar a legislação alargando os prazos de concessão de 35 para 50 anos.

O Governo, por seu lado mantém como meta a redução da factura portuária em cerca de 25%, um valor que só será conseguido conjugando vários factores: redução das rendas das concedentes que possam ter impacto directo na diminuição dos preços praticados pelos concessionários, a redução da rentabilidade accionista para um nível considerado satisfatório e com a redução dos preços praticados pelos concessionários. A eventual prorrogação dos prazos das concessões, será analisada dentro das opções contratuais já existentes “em função quer dos eventuais investimentos assumidos integralmente pelos concessionários, quer pela percentagem de redução dos preços praticados pelos concessionários”.