Socorro!, civilizaram o Civic Type R
O desportivo de 329cv entregues às rodas da frente que deriva do familiar da Honda é, naquela que deverá ser a sua derradeira edição, o mais equilibrado da sua história.
Há uma nota de pena quando nos sentamos no novo Honda Civic Type R e tentamos ouvir o grito com o qual sentíamos a pulsação a aumentar ainda antes do arranque. Mas, por mais que tentemos, o Type R de hoje está notoriamente mais civilizado (algo que já se verificara na anterior geração), cumprindo com as regras cada vez mais apertadas, inclusive de ruído.
Por um lado, ainda bem: conseguimos sair de casa depois de a noite cair para uma compra de última hora sem atrair a atenção de toda a vizinhança. E acabamos por ceder: pode ser uma desilusão para quem gostava de o ver passar com um enorme estardalhaço ou para quem ocupa o volante de quando em vez. Mas, para quem pondera ter um na garagem e usá-lo diariamente, este é provavelmente o melhor Type R saído de uma geração do Civic, apresentando-se com um equilíbrio quase perfeito entre prestações de surpreender (e nos colar ao assento) e o conforto.
Nesta nova vida, não há lomba na estrada que assuste o Type R: passa-as com leveza e sem quaisquer mazelas. E, apesar de parecer mais ovelha que lobo, isso está longe de ser verdade. É que não só mantém as garras de fora com a mesma personalidade do que qualquer antecessor, como ainda ganhou melhor desempenho aerodinâmico, com um coeficiente de arrasto de apenas 0,26 Cx. E isso nota-se quando se aperta com o acelerador, vendo o conta-rotações a subir rapidamente, e o carro a cortar o ar: acelera de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos.
Os 329cv (este é o mais potente de sempre!) surgem às 6500 rpm, mas as respostas são extremamente elásticas, graças a um binário máximo de 420 Nm, disponível por uma ampla faixa de rotação, entre as 2200 e as 4000 rpm. A velocidade máxima é de 275 km/h.
Se a acelerar satisfaz, a curvar o desportivo parece moldar-se à estrada, não se acanhando nem quando o piso parece sofrer de alguma falta de aderência. Se o asfalto não dá o que o carro quer, o Type R inventa, desenhando arcos que nos parecem perfeitos (e nem se dá por falta da tracção integral, comum em automóveis com tamanha potência). Já a caixa, manual de seis velocidades, deixa-nos gerir com facilidade a mecânica, com passagens curtas, como se querem, mas suaves. E, na altura de travar, o Type R não é envergonhado, o que transmite ao condutor uma enorme segurança para abusar um bocadinho mais a cada investida.
Mas, num mundo ideal, um proprietário de um Type R teria acesso a uma pista sempre que quisesse. É que para compreender a forma espectacular como se comporta é necessário accionar o modo +R, que ajusta a suspensão e os amortecedores para uma rigidez superior. E, à medida que tudo se torna mais duro, direcção incluída, o comportamento do desportivo da Honda parece cada vez mais alinhado com o que os engenheiros teriam em mente quando o idealizaram.
No dia-a-dia, porém, o modo Sport poderá guardar o melhor dos dois mundos, mantendo parâmetros de conforto aceitáveis e trazendo à berlinda mais algumas pitadas de diversão do que os que se encontram no modo Normal.
O conforto é ainda assegurado pelos bancos tipo baquet, onde o corpo encontra um apoio surpreendente, e a posição de condução ideal é fácil de encontrar (os passageiros do banco de trás, apenas dois, se forem mais altos do que a média poderão não ter opinião igual no que diz respeito à comodidade). Também a gestão de todos os sistemas é fácil e não exige que se divirja a atenção da estrada.
A instrumentação é digital, visível num ecrã de 10,2 polegadas, enquanto o sistema de infoentretenimento, assente num ecrã táctil de nove polegadas, não sendo o mais sofisticado, é extremamente fácil de usar — e compatível com Android Auto e Apple CarPlay. A lamentar apenas a qualidade da câmara de apoio ao estacionamento traseiro, que poderia ter melhor resolução (ainda assim, é uma boa ajuda, assim como os sensores, disponíveis à frente e atrás).
Em apontamentos de funcionalidade, o Type R, à semelhança do que acontece com as versões menos musculadas do Civic, oferece bons espaços de arrumação, entre os quais um porta-luvas capaz de engolir alguma tralha, e a mala de 410 litros (1212 litros, com a segunda fila rebatida, em 60/40) é generosa para o segmento em que o modelo se insere.
Por fim, os pontos negativos. É que se anda também come — e não é pouco. A média homologada é de 8,2 l/100 km em circuito misto, mas facilmente se vê o computador de bordo a apresentar valores de dois dígitos, com emissões condizentes (para os oito litros, são 186 g/km). Também o preço foi inflacionado, face à anterior geração: apresentou-se ao mercado nacional desde 69.500 euros, valor que entretanto já subiu para os 73 mil euros. E o número de unidades previstas para o país esgotou em três dias. Resta saber por que valores chegará ao mercado de usados.
