As metas anuais para a sinistralidade rodoviária em 2030 deverão situar-se em cerca de 300 mortes e mil feridos graves, segundo um relatório técnico feito pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil.

No relatório, feito no âmbito da estratégia de segurança rodoviária para a próxima década - a “Visão Zero2030” -, salienta-se que não há soluções simples para atingir a meta de reduzir em 50% os mortos e feridos na estrada até 2030 - por exemplo, se ninguém conduzisse sob o efeito do álcool, isso “apenas reduziria o número de mortos em 33%”.

Nas recomendações, destaca-se que são precisas medidas adequadas a dois tipos principais de cenários: zonas urbanas e zonas rurais, para as quais “os indicadores de sinistralidade são consideravelmente diferentes”.

Os peritos do LNEC, que trabalharam com a Universidade de Tecnologia de Delft, nos Países Baixos, e com um Conselho Executivo de não-Especialistas, defendem “a adopção nacional” à meta de redução em 50% da sinistralidade até 2030, seguindo orientações das Nações Unidas e da política de transportes definida para a União Europeia, admitindo duas hipóteses para o cálculo dos valores de referência.

Se se adoptar a média dos mortos e feridos entre 2017 e 2019, a meta situar-se-á em 317 mortos e 1.108 feridos graves; se 2019 for o ano de referência, a meta será 313 mortos e 1.044 feridos.

Prevendo um aumento de tráfego de ciclistas e de motociclistas ao longo desta década, estima-se que, a conseguir atingir a meta, “seriam evitadas 517 ou 513 mortes rodoviárias” no ano de 2030.

No relatório refere-se, como exemplo da diferença entre zonas urbanas e rurais, que 30% dos acidentes e 19% dos mortos acontece em cruzamentos de zonas urbanas enquanto em zonas rurais, os acidentes em nós de ligação de auto-estradas provocaram 03% dos mortos e os que aconteceram em intersecções de estradas com faixa de rodagem única causaram 09% das mortes.

“Os condutores de automóveis (66%) e os ocupantes de veículos de duas rodas com motor (20%) constituem a maioria dos mortos nas estradas rurais; por seu turno, a maioria dos mortos em zonas urbanas ocorreu em automóveis (40%), veículos de duas rodas com motor (36%) e outros veículos (15%)”, acrescenta-se.

Conclui-se que “os motociclistas e os condutores de automóveis constituem os alvos preferenciais das intervenções em estradas rurais”, enquanto “nas zonas urbanas, as intervenções irão predominantemente mitigar os problemas de segurança de peões (18% do total de mortos), dos ocupantes de veículos de duas rodas com motor (motociclos e ciclomotores) e dos ciclistas e, indirectamente, dos ocupantes de automóveis”.

Limites de velocidade

Supondo que se mantém o mesmo limite de velocidade nas estradas rurais, encurtar a diferença entre contra-ordenação leve e grave para situações de excesso de velocidade (de 30 quilómetros por hora acima do limite para cinco quilómetros), isso faria diminuir em 20% o número de mortos em estradas rurais com uma faixa de rodagem, na previsão do relatório.

Aplicando o mesmo raciocínio em zonas urbanas, a redução seria de 12%, pelo que seria preciso “uma deslocação de toda a distribuição de velocidades nos arruamentos para valores mais baixos”.

Prevendo “um uso crescente de veículos de duas rodas com motor”, o LNEC salienta que é preciso aplicar mais dispositivos de segurança activos e melhorar a manutenção dos veículos, mais formação para os condutores e “utilização de equipamento adicional de protecção”, bem como melhorias nos pavimentos, tornando-os mais regulares.

O LNEC antecipa também que cada vez mais se ande a pé e de bicicleta nas cidades, referindo que garantir a segurança de peões e ciclistas passará por “vias segregadas” em estradas onde se circule a mais de 50 quilómetros por hora e aplicar medidas como o uso de capacetes por ciclistas, destacando-se que “mais de 66%” dos ciclistas mortos sofreram traumatismos cranianos.

Os responsáveis pelo relatório salientam que “definir simplesmente uma meta para redução do número de mortos rodoviários num prazo de 10 anos não proporciona orientação suficiente sobre o tipo de intervenções e a intensidade dos esforços exigidos”.

Defendem que é preciso basear tudo o que se faça em factos e aproveitar “o potencial de ligação entre o sistema de registo policial de dados de acidentes e os dados do setor da saúde”.