A NASA, que é sobretudo conhecida pelos seus lançamentos para o espaço, mostrou a primeira versão do seu primeiro avião totalmente eléctrico, o X-57 Maxwell. A apresentação aconteceu na última sexta-feira no seu laboratório de aeronáutica no deserto da Califórnia, EUA.

Adaptada a partir de um avião a hélice com um motor duplo fabricado em Itália – o Tecnam P2006T –, o X-57 tem estado a ser desenvolvido desde 2015 e está a menos de um ano do seu primeiro teste de voo nos céus da base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia.

Mas antes de lhe agregarem os dois maiores motores eléctricos (entre os 14 que tem) que irão fazer voar o avião – que é alimentado por baterias de iões de lítio especialmente concebidas para este engenho –, a NASA achou que o X-57 Maxwell estava pronto para a sua primeira apresentação pública. A agência espacial norte-americana também mostrou um novo simulador que permite aos engenheiros e pilotos sentirem que estão, de facto, a conduzir a versão final deste avião, mesmo que a aeronave ainda continue a ser desenvolvida.

O Maxwell é o último de uma linha de aeronaves experimentais da NASA, que tem sido desenvolvida ao longo de muitas décadas e com diversos propósitos, incluindo o avião supersónico Bell X-1 – o primeiro a ultrapassar a velocidade do som nos anos 40 – e o avião-foguete X-15 – pilotado por Neil Armstrong antes de se ter juntado à equipa da Apolo.

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Enquanto as empresas privadas têm estado a desenvolver aviões e aerodeslizadores totalmente eléctricos há vários anos, o Maxwell da NASA pretende demonstrar que a sua tecnologia respeita as normas padronizadas que podem vir a ser adoptadas pelos fabricantes privados de forma a cumprirem as certificações governamentais. Isto inclui normas padronizadas para a navegabilidade aérea e a segurança, assim como a eficiência energética e o ruído, assinalou Brent Cobleigh, um responsável pelo projecto do Centro Armstrong de Investigação e Voo da NASA.

“Estamos centrados em coisas que podem ajudar toda a indústria e não apenas uma empresa”, disse Brent Cobleigh à agência Reuters. “Por agora, o nosso objectivo é pôr este avião a voar no final de 2020.”  

Na sua fase final de desenvolvimento, o Maxwell terá asas estreitas e com baixo peso. Aí estão instalados 14 motores eléctricos e, nas extremidades das asas, 14 hélices. Doze das hélices mais pequenas serão usadas na descolagem e aterragem (e recolhidas na fase de voo de cruzeiro), enquanto as duas hélices maiores estarão em funcionamento na fase de cruzeiro.

Devido ao facto de os sistemas dos motores eléctricos serem mais compactos e terem menos partes que se movem do que os aparelhos com combustão interna, eles são mais simples de manter e pesam menos, o que requer menos energia durante o voo, explicou Brent Cobleigh. Também são mais silenciosos do que os aparelhos convencionais.

Um dos grandes desafios é melhorar as baterias para que se armazene mais energia e assim se prolongue o alcance do avião, bem como conseguir recarregá-las rapidamente. Devido às actuais limitações das baterias, o Maxwell está idealizado para ser usado em voos de curta duração, assim como táxi aéreo ou em voos para um pequeno número de passageiros.