Com o processo de ligação do Rato ao Cais do Sodré em marcha, o presidente do conselho de administração do Metropolitano de Lisboa está já a preparar a expansão da linha vermelha, ligando S. Sebastião a Campo de Ourique, com uma estação nas Amoreiras. O primeiro passo será dado brevemente com o pedido à tutela, o Ministério do Ambiente, para começar o projecto em engenharia, a ser elaborado no ano que vem. Depois, “com os fundos de 2020”, diz Vítor Domingues dos Santos, espera-se que haja condições para avançar com o novo alargamento da rede. “Acho que todos os lisboetas gostariam de ver o metropolitano em Campo de Ourique”, diz o gestor. Com o que diz ser o “acelerar” da ligação a Campo de Ourique, a ideia de construir uma ligação pedonal subterrânea da estação do Rato às Amoreiras ficou parada.

Depois de ter sido anunciada a opção da ligação ao Cais do Sodré, em Maio do ano passado, a expansão da Linha Vermelha ficou em stand-by, pelo que há agora um novo ímpeto para levar o metro a mais zonas da capital. Quanto às novas estações da Estrela e Santos, a previsão, agora, é a de que estarão prontas em 2023 ou 2024. “Para já, não prevemos a expropriação de nenhum privado, mas podemos sempre necessitar de chegar a acordo com algum. Um acordo de uma expropriação parcelar”, refere Vítor Domingues dos Santos.

Sobre a operação, o presidente do metro promete que a situação estará normalizada até ao final do ano com a disponibilização de mais comboios e que haverá o reforço da Linha Azul durante a hora de ponta no início de 2019. “O metropolitano”, sublinha o presidente da empresa, “está atrasado em relação à cidade”, e haverá novas estratégias de expansão, uma das quais poderá passar pela ligação de Telheiras a Carnide.

A empresa tem dito que já conseguiu melhorar a oferta, mas os últimos dados, referentes a 2017, apontam para uma subida das queixas de 2,7%. Quando é que a situação estará normalizada?
Cremos que até ao fim do ano conseguiremos isso. Nesta altura, temos 12 unidades triplas [UT, equivalente a seis comboios], de um parque de 111, imobilizadas, seja por falta de revisão atempada, por excesso de quilómetros ou por rodas que têm de ser substituídas. A previsão que temos é a de chegar ao fim do ano com três a seis UT paradas, o que significa que iremos começar 2019 já quase em plena capacidade. No que toca à disponibilidade de comboios, dos cerca de 140 que lançamos diariamente, há um que sentimos que faz falta numa das linhas à hora de ponta.

Estamos a falar de qual?
Da Linha Azul, de um reforço na hora de ponta. Está dentro dos horários aprovados, mas como temos este material circulante imobilizado, ainda não conseguimos responder à procura. Penso que no início do ano já teremos condições para o fazer.

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Em que momento espera ter as novas carruagens em circulação?
Nós lançámos o concurso para a modernização em Setembro, com a compra de 14 UT e de material circulante. O processo de compra é moroso – vamos receber propostas lá para o segundo trimestre do ano que vem. As propostas são complexas, estamos a falar de um investimento que rondará os 120 milhões de euros. Para mais, temos uma proposta com duas componentes: compra de material circulante e alteração de sinalização. Esta não é muito referida, mas é talvez a questão mais importante que o metropolitano está a fazer nesta altura, porque a alteração da sinalização é o primeiro passo para um desenvolvimento muito alto da qualidade. Temos de pegar em parte do material circulante nas linhas em que vamos colocar a sinalização – não vamos colocar a sinalização em todas as linhas, só em três das quatro linhas – e transformá-lo para conseguir que trabalhe com o novo sistema. Das 111 UT que referi, há 71 que vão ter de ser adaptadas ao sistema novo e, a par disso, vamos comprar o novo material circulante. Estas intervenções têm de ser simultâneas. Estimamos que o processo, moroso, estará completo entre 2023 e 2025.

Quando disse que tenciona ter a situação normalizada no final deste ano, estava a referir-se aos comboios que estão parados agora?
Ao conjunto da operação do metropolitano nesta fase.

E acha que vai corresponder às necessidades reais dos passageiros ou é aquilo que consegue fazer?
Com a quantidade de comboios que temos e recuperando material que está imobilizado e colocando-o em operação, teremos capacidade de resposta para a actual procura. Este ano, de acordo com os dados mais recentes, estamos com um aumento da procura além dos 4% e, mesmo assim, estamos a conseguir dar resposta.

Esse aumento está a ser induzido maioritariamente pelo turismo ou pelo crescimento do emprego?
A ideia que temos é que há um crescimento que acompanha as duas situações em paralelo.

Foi anunciado há poucos dias um acordo com os sindicatos ligado ao processo de negociação colectiva. De alguma maneira a ameaça de greve parcial nos dias da Web Summit acelerou este acordo?
Não. Tínhamos tido uma greve no dia 18 de Outubro e andamos a negociar com os sindicatos já quase desde o segundo trimestre. O sindicato apresentou uma proposta de revisão salarial e de vários artigos do acordo de empresa, e foi um processo que foi evoluindo. Fechámos um acordo [dia 4 de Novembro] que é o possível: 24,5 euros a partir de Janeiro deste ano e 15 euros a partir de Julho do ano que vem. Todos os acordos representam cedências das partes, os sindicatos na proposta inicial apresentavam 50 euros, que dava um aumento de dois pontos da massa salarial, e um conjunto de outras coisas que seriam mais dois pontos de aumento. O acordo a que chegámos representa um incremento da massa salarial de 1,06%. Parece-me que é uma proposta equilibrada.

Com isso fica afastada a possibilidade de haver novas greves no médio prazo?
O acordo que temos com os sindicatos é termos paz social até 31 de Dezembro de 2019. É isso que esperamos.

Como é que foi possível que em 2017 se tenha verificado a “inoperacionalidade dos sistemas de fiscalização”, conforme referido pela empresa, durante 11 meses?
O problema da fiscalização tem várias componentes. Uma infra-estrutura tem de ter investimentos continuados. Os equipamentos que tínhamos eram muito antigos, que já não eram fabricados. Por outro lado, temos um segundo problema, que é a ausência de fiscais. Não nos é permitido admitir pessoas, há um processo moroso, por isso nesta altura não conseguimos aumentar o número de fiscais. Os nossos 12 fiscais – que não são 12, porque dois estão de baixa – têm todos novos equipamentos. Para quem transporta mais de meio milhão de pessoas diariamente, são completamente insuficientes.

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Sente que a fraude aumentou?
A informação que tenho é que está mais ou menos estabilizada. Mas reconhecemos que é um assunto a que temos de dedicar a nossa atenção. Temos de arranjar soluções que nos permitam ultrapassar essa realidade.

Que tipo de soluções? Tecnológicas?
Tecnológicas e contratação de serviços externos. É um problema que temos de tentar resolver e fazer com que os sindicatos entendam as nossas dificuldades e que nos ajudem.

Em relação à expansão da rede na direcção do Cais do Sodré, já chegou ao fim o período da consulta pública. Houve algum resultado, alguma alteração relevante?
Nós já recebemos o projecto de Declaração de Impacte Ambiental (DIA) e comentámo-lo. O projecto de DIA quando muito pode ter algumas obrigações com que nós não concordamos. Questionámos a comissão de avaliação e esperamos que a DIA apareça dentro de duas semanas, o mais tardar. A partir daí, estaremos dotados de praticamente todos os instrumentos para poder avançar. A nossa expectativa é a de lançar, até ao fim do ano, dois concursos.

Referentes a quê?
Aos toscos dos túneis entre a Estação do Rato e a Estação do Cais do Sodré.

Quando se prevê que as obras comecem?
A nossa expectativa é de ter a primeira contratação de empreitada no terceiro trimestre de 2019. Meio ano depois, pode começar.

A ideia é ter as novas estações na Estrela e em Santos prontas para os passageiros em 2022 ou 2023?
Em 2023, 2024. Vamos lançar um concurso, o prazo indicativo é um, vamos ter que receber as propostas dos empreiteiros para ter a definição completa. Como há pouco lhe expliquei em relação à nova sinalização e à compra de material circulante, faz sentido que as duas coisas andem muito próximas.

Não teme derrapagens no custo e nos prazos?
A empreitada são 210 milhões, na parte de construção civil. As que vamos lançar agora são de 60 milhões cada. Vamos já fazer um concurso com prévia qualificação, ou seja, tentar primeiro qualificar os empreiteiros ou grupos de empresas para concorrerem à empreitada. Vamos fazer algumas exigências económico-financeiras e técnicas para nos garantir que as empresas que vamos consultar têm condições, à partida, para conseguir cumprir os contratos. Por vezes deparamo-nos com algumas dificuldades e o Metropolitano tem algumas histórias recentes, como o Colégio Militar e o Areeiro, em que as obras ficaram pendentes precisamente por ruptura económica dos empreiteiros.

Ficaram pendentes como? O que é que falta?
O Colégio Militar tem um buraco em frente ao Colombo, que foi uma empreitada de colocação de ascensores na estação que não chegou ao fim; o Areeiro tem um dos átrios fechados porque também falta a colocação de ascensores. São duas empreitadas que este conselho de administração queria muito lançar, esperamos que entre o fim e o início do próximo ano. São duas obras que nos incomodam porque estão incompletas.

Prevê-se 9,2 milhões para expropriações. Já as identificaram?
Apesar de atravessarmos no subsolo, temos sempre estações. E ao termos estações na Estrela e em Santos, há sempre alguma intervenção exterior. Por isso necessitamos sempre de ou expropriar, ou chegar a acordos. Vamos fazer um projecto de expropriações que será concluído ainda antes da adjudicação da empreitada, em fins de Novembro. Esse projecto prevê várias intervenções ao longo do traçado, que criam algum impacto em alguns edifícios. Uns já estão identificados, e já fizemos contactos com, por exemplo, o Parque Escolar, por causa da intervenção que vamos fazer no Liceu Pedro Nunes, com o ISEG, por causa da intervenção no parque de estacionamento, e com a Direcção-Geral do Tesouro, por causa da intervenção no antigo hospital militar.

Mas há particulares afectados?
Vamos tentar diminuir ao mínimo o impacto em prédios privados. A nossa direcção de construção já fez alguns contactos com proprietários para avisá-los que vamos passar e tudo isso.

Mas não exclui uma expropriação de um privado?
Para já, não prevemos a expropriação de nenhum privado, mas podemos sempre necessitar de chegar a acordo com algum. Um acordo de uma expropriação parcelar.

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Houve várias críticas à ideia de linha circular e à opção pela Estrela, Santos, Cais do Sodré. Esta é a que, de facto, pressupõe o retorno mais rápido do investimento? Foi esta a premissa?
Temos de recuar a 2009, que foi um momento muito importante para o Metropolitano, houve um despacho da secretária de Estado dos Transportes que definiu o plano de expansão do metropolitano e que em paralelo colocou como primeira prioridade o anel circular. Ou seja, levar do Rato ao Cais do Sodré e fechar a Linha Verde e a Amarela num único anel circular. Posteriormente, o Metropolitano fez um estudo de procura e comparou duas das opções mais imediatas: uma, o anel circular; outra, o prolongamento da Linha Vermelha de São Sebastião a Campo de Ourique. E fez os dois estudos de viabilidade, dos quais resultou que aquela que maior procura tinha, e maior número de passageiros ia trazer, era a solução da linha circular. Os números eram muito fáceis: enquanto a linha circular trazia cerca de seis milhões de acréscimo de passageiros, a Linha Vermelha não chegava a quatro milhões. Mas, mesmo assim, ainda fizemos dois estudos, para comparar a linha circular com o chamado laço – uma linha de Telheiras ao Cais do Sodré e do Cais do Sodré até Odivelas. Desse estudo comparativo chegámos à conclusão, numa análise custo/benefício, que aquele que tinha um benefício superior era de facto a linha circular. E é por isso que estamos a apostar na linha circular. Mas reconhecemos que não se pode ficar por aqui, porque o metropolitano já não tem investimentos de vulto há muitos anos e está atrasado em relação à cidade.

Essa futura expansão seria então o prolongamento da Linha Vermelha…
Exactamente. Vamos, a curto prazo, pedir autorização à tutela para iniciar o projecto de S. Sebastião até Campo de Ourique, e estamos a pensar se levamos já o projecto até Alcântara. O mais provável é que seja até Campo de Ourique tendo em conta os investimentos. Mas isto não se fica por aqui. Queremos mais metropolitano. Nesse sentido, estamos a tentar redefinir alguns planos de expansão para depois apresentar à tutela. E gostaríamos de ter um plano de expansão aprovado pelo Conselho Superior de Obras Públicas. Era muito importante.

Ter um consenso?
Ter um consenso, haver um plano de expansão que discutisse tudo que houvesse a discutir.

A próxima expansão será na Linha Vermelha, com Amoreiras e Campo de Ourique, e depois talvez Alcântara?
De Campo de Ourique para Alcântara temos um desnível muito grande. Não podemos ir a direito embora pareça que é só descer um bocadinho. Temos que fazer uma volta, e isso obriga à construção de uma estação intermédia na Infante Santo. Vamos tentar, nesta altura, retomar o projecto de expansão de S. Sebastião a Campo de Ourique, com paragem nas Amoreiras. Depois, apresentar à tutela, sectorial e financeira, e também possivelmente ao Conselho Superior de Obras Públicas, um plano geral que inclui não só a ligação eventualmente a Alcântara, mas também outras ligações, que estamos a analisar mas que ainda não estão amadurecidas.

Qual é a que está mais amadurecida?
Há um desejo que temos, que é o de ligar a linha de Telheiras aqui ao nosso PMO [Parque de Material e Oficinas, onde também é a actual sede da empresa] em Carnide, eventualmente com uma estação no Colégio Militar.

Como é que está a ligação pedonal subterrânea da estação do Rato às Amoreiras? 
Está parada.

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Porquê? Não estava prevista para 2019?
De início, pensou-se nesse calendário, mas depois começou-se também a pensar em acelerar a Linha Vermelha, com a ligação de S. Sebastião a Campo de Ourique. E ao acelerar essa ligação talvez faça sentido não avançar com a ligação pedonal. Está em suspenso, porque o objectivo era aproximar as Amoreiras da linha.

No fundo, era uma compensação por não levar a linha até às Amoreiras…
Se conseguirmos arranjar fundos para avançar com a Linha Vermelha até Campo de Ourique, deixa de ter sentido essa ligação.

Esses fundos seriam ainda ao abrigo do actual quadro comunitário?
O importante é termos essa capacidade de financiamento, não sei se ao abrigo deste, se do programa 20-30. Nós temos um conjunto de intervenções previstas para o metropolitano que estamos a considerar para o plano 20-30.

Estava prevista a futura expansão da Linha Vermelha no âmbito do novo quadro de fundos comunitários. Como falou em aceleração…
Repare que o ano de 2020 já está aí. E vamos já avançar, conforme referi, com o pedido à tutela para começarmos o projecto da ligação de S. Sebastião a Campo de Ourique. Isto porque queremos começar já com o projecto, que é moroso. A nossa ideia é lançarmos agora a expansão que temos, em 2019 a engenharia avançar com o projecto, e, eventualmente com os fundos de 2020, temos condições para avançar nesse ano. Acho que todos os lisboetas gostariam de ver o metropolitano em Campo de Ourique. Como lhe disse, o metropolitano está atrasado em relação à cidade.

Quando fala em aceleração, falamos de quanto tempo? E quando poderiam começar as obras de expansão da Linha Vermelha e quando é que estariam prontas as estações das Amoreiras e de Campo de Ourique?
Não é possível indicar uma data concreta para o início das obras de construção desse prolongamento, tendo em conta a necessidade de desenvolver, ainda, o projecto de engenharia específico para o efeito e obter os fundos necessários.

Houve também quem já exprimisse o desejo de ver o metro expandir-se mais para Loures e Amadora...
Tenho dito aos autarcas dos concelhos limítrofes do concelho de Lisboa que o metropolitano é um investimento muito caro, de mais de cem milhões de euros por quilómetro, com cada estação a custar 30 a 50 milhões de euros. É um investimento pesado, e caro. E estou convencido que conseguimos outras soluções para resolver o problema dos transportes urbanos nesses concelhos. Acho que a Área Metropolitana de Lisboa está a pensar nisso, em como resolver esses problemas. Só se justifica investir em metro se houver grandes fluxos de passageiros. Se mantivermos as linhas, e criarmos outros sistemas de transportes públicos, que sejam aglutinadores dos concelhos limítrofes e depois, digamos assim, “descarreguem” [os passageiros] no metro, que tem grande capacidade, acho que esse é que é o modelo ideal.   

Como está a ideia de se aceder às estações com cartão Multibanco?
Hoje já se pode aceder. Se tiver conta na Caixa Geral de Depósitos, há um cartão que substitui o Viva.

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Mas não é universal...
Nós pretendemos criar o maior número de possibilidades de utilização. Estamos a fazer muita coisa na área da bilhética. Tivemos agora uma grande alteração qualitativa em que, durante a Web Summit e pela primeira vez, os estrangeiros conseguiram comprar no site um voucher que lhes permitia passar depois para um bilhete. Ainda não tenho os números finais, mas sei que se ultrapassaram os dois mil bilhetes comprados, e uma receita superior a 50 mil euros. Nesta altura estamos a investir muito no sentido de dar maiores capacidades às nossas máquinas, como, por exemplo, a utilização de cartões contactless e tentar colocar também QR codes.

Quando será possível usar esses cartões?
O que estamos neste momento a desenvolver é uma plataforma que permita “falar” com todas as soluções possíveis. Seja o cartão Multibanco, seja um smartphone ou outra. Este é um investimento muito significativo, estamos em fase quase final de contratação. Estamos a modificar os canais, os computadores que temos nos canais de acesso às estações, para terem capacidades muito maiores e conseguirmos então ter soluções para simplificar ao máximo o processo de acesso.

Gostaria de ver isso implementado quando?
Queria ver se começávamos a ter algumas soluções novas no final do ano que vem.

Falando em contas, o metro tem registado melhorias, mas ainda registou um prejuízo de 24,5 milhões de euros no ano passado. Esta é uma empresa passível de dar lucro?
O objectivo do metropolitano não é dar lucro, é prestar um serviço público nas melhores condições. E esses 24 milhões que mencionou de resultado líquido negativo resultam de uma actividade do metropolitano que não tem qualquer subvenção estatal. Do total do volume de receitas, que ultrapassa os cem milhões, nós temos dois milhões e pouco de comparticipação nos passes sociais. Isso quer dizer que quase todo o resultado que tenho é o resultado directo da operação. O que pretendemos é sempre melhorar o serviço público. Obviamente que tentamos melhorar a nossa estrutura de custos.

Quanto mais saúde financeira, menos justificação há para privatizar a empresa...  
Com certeza. A nossa obrigação é melhorar a eficiência e os resultados. Há encargos que preferíamos não ter, como os ligados à existência de swaps [contratos de alto risco ligados às taxas de juro], que interferem com as nossas contas.

Voltaram a interferir, depois de o Estado português ter perdido o processo de contencioso com o Santander...
Temos [também] um serviço de dívida ainda pesado, se vir as nossas contas...

São 3400 milhões de passivo remunerado... Como é que se diminui? Faz falta uma maior injecção de capital?
Uma empresa de transportes tem de ter investimentos continuamente, e o accionista tem de ter a noção disso. Seja o metro, seja a CP, a IP ou a Carris.

Sente de alguma forma que não está a ter o apoio financeiro de que precisava?
Não. Estou a ter o apoio para aquilo que precisei. Se for ver o grau de execução do investimento, está um bocadinho aquém dos nossos planos. Mas isso tem a ver com as dificuldades que temos em conseguir uma contratação tão célere como gostaríamos. Não temos tido, por parte da tutela, nenhuma redução aos investimentos. 

Qual é o peso do fardo dos swaps?
No ano passado, pesaram 93 milhões de euros de juros. E este ano deverá ser mais ou menos idêntico.

Até quando duram?
Até 2021, 2022. Foram usados para financiar a comprar de material circulante.