"O impacto económico e orçamental do investimento em Scut" é editado pelo Instituto de Estudos para o Desenvolvimento - instituição presidida por João Cravinho, deputado socialista e ministro das Obras Públicas nos governos Guterres. O livro apresenta-se como "uma avaliação empírica dos impactes económico e orçamental dos investimentos em auto-estradas em regime Scut".

Há sete Scut em Portugal: Beira Interior, Beiras Litoral e Alta, Grande Porto, Litoral Norte, Costa de Prata, Algarve e Interior Norte - uma rede de 921 quilómetros de alcatrão. No modelo "tradicional" do "utilizador-pagador" as auto-estradas financiam-se com portagens; nas Scut o Estado entrega a construção, financiamento, exploração e manutenção da estrada a uma empresa privada, pagando um montante anual que depende do tráfego.

Nos últimos anos, as Scut têm estado no centro do debate político devido aos encargos que geram para o Estado. Segundo um estudo de 2005 do Tribunal de Contas, os encargos com as Scut serão este ano de 329 milhões de euros; em 2007, passarão para 589 milhões de euros.

Mas isso sai barato, argumenta o estudo de Marvão Pereira e Jorge Andraz. O documento argumenta que "os investimentos em Scut geram efeitos no produto largamente superiores ao custo envolvido"; e isto é verdade não só no investimento total, mas também "ao nível de cada Scut". Mais: há "efeitos de spillover regionais". Ou seja, não são só as regiões onde os investimentos foram feitos que beneficiam das Scut; as regiões onde não houve investimento beneficiam ainda mais.

Para este cálculo, Marvão Pereira e Jorge Andraz usam um modelo econométrico em que "o investimento de um milhão de euros" em infra-estruturas rodoviárias rende "no longo prazo" (a 30 anos) "um aumento acumulado do Produto de 18,06 milhões". Nas contas dos dois economistas, tendo as Scut um custo total de 10.855 milhões de euros, o seu efeito a longo prazo no Produto Interno Bruto (PIB) será de 42.839 milhões de euros. E até ao défice as Scut ajudaram: com encargos para o Estado de 7195 milhões de euros, as Scuts contribuíram para gerar 8996 milhões de euros de receitas fiscais.

Conclusão dos autores: "Não se justifica a importância atribuída [no debate político] à possível introdução de portagens nas Scut." Esta ideia é até "altamente questionável do ponto de vista económico".

No prefácio do estudo, João Cravinho escreve que, "apesar da hegemonia liberal alcançada há duas décadas, a maior parte das redes europeias de auto-estradas continuam livres de portagens", e que é possível "proceder à reengenharia das concessões" de forma a diminuir os "encargos anuais a pagar pelo Orçamento do Estado".

As Scut foram uma "bandeira" dos governos Guterres. O PSD tem defendido que elas foram um erro. Contactado pelo PÚBLICO, o deputado do PSD Miguel Frasquilho disse ainda não conhecer o estudo: "Quem sabe se, lendo o estudo, não mudo de opinião."

Mas, por agora, a opinião de Frasquilho é esta: "Não sou adepto do princípio das Scut. Prefiro o modelo utilizador-pagador. Além disso, a partilha dos riscos entre público e privado não foi conduzida da melhor maneira, quis-se fazer obra depressa e não se acautelou o interesse do Estado. Há sempre a hipótese de renegociar, de portajar ou de [alterar] o regime Scut - mas isso envolverá sempre indemnizações aos privados".

Marvão Pereira e Jorge Andraz, os autores do estudo apresentado ontem, já realizaram outros trabalhos onde defendem as vantagens económicas do investimento público. Em 2002, no trabalho Investimento público em infra-estruturas de transporte e o seu desempenho em Portugal, os economistas concluíam que o investimento público de um euro induzia, no longo prazo, um aumento de 9,5 euros na riqueza produzida. As conclusões deste trabalho foram utilizadas, já em 2005, no documento de orientação estratégica do Programa de Investimentos em Infra-Estruturas Prioritárias (PIIP). Com base neste último documento, o Governo aprovou o PIIP para o período 2005-2009 e comprometeu-se a investir 25 mil milhões de euros. Agora, a avaliação do impacte das Scut surge a pedido do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento. Uma organização presidida pelo deputado socialista João Cravinho, o mesmo que durante o primeiro Governo de António Guterres foi o "pai" das auto-estradas sem custos para o utilizador.