Quando se pensa num SUV (sport utility vehicle) é comum associar-se esta carroçaria ao sentido mais prático da vida. No entanto, várias marcas já demonstraram que a categoria não se resume à funcionalidade, e, no caso da Toyota, o C-HR é expoente disso mesmo. O lado prático foi, até certo ponto, mandado às urtigas. Em compensação, o modelo tem estilo suficiente para fazer com que várias cabeças girem para o ver melhor: algo cada vez mais raro.

Foi com o C-HR que, em 2016, a Toyota, reconhecida pela sua fiabilidade, mas não tanto pelas suas opções de design, virou o bico ao prego. Pela primeira vez, antes da competência dos motores ou da estrutura segura, a imprensa especializada rendia-se às linhas e aos ângulos. E o mercado acompanhou a tendência: o modelo foi um sucesso nas vendas, sobretudo na Europa, onde, desde 2017, as vendas rondaram as cem mil unidades ano. Por isso não é de estranhar que, numa segunda vida, o C-HR tenha a Europa como alvo (no resto dos mercados, a marca descontinuou o modelo, excepção para a Austrália, que se mantém como um mercado a considerar).

Nesta segunda geração, o C-HR foi “feito na Europa para a Europa” — ​Toshio Kanei, engenheiro-chefe do projecto​, mudou-se mesmo há três anos para o centro nevrálgico da Toyota em solo europeu de forma a conhecer em primeira mão o mercado para o qual estava a trabalhar — e volta a não revelar medo de se mostrar atrevido. Ou seja, em vez de, como é comum nas gerações posteriores a uma estreia, procurar ser mais consensual, a Toyota não quis saber do discurso da maturidade (para isso, contará com o Corolla Cross, que, aliás, é o modelo com que quer vingar no segmento dos SUV-C nos restantes mercados) e dedicou-se a diferenciar ainda mais o C-HR, que se apresenta “orientado pelo estilo”.

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Ou seja, se a ideia é transportar a família, o melhor é começar a procurar noutro lado; mas, se as crianças ainda são pequenas e o espaço na segunda fila não está entre as prioridades, o C-HR pode apresentar-se como uma boa aposta. É que, para quem se senta ao volante (ou mesmo ao lado), não falta espaço nem conforto. E, quando equipado com o tejadilho panorâmico, o interior parece ainda mais desafogado (a marca reclama um ganho de três centímetros em altura com este opcional, que é proposto de série no topo de gama).

À frente, os espaços de arrumação acomodam facilmente uma carteira, o telefone ou até um par de copos, mas a gaveta da porta mal permite encaixar um bloco de notas. Já na segunda fila, a conversa é outra, sobretudo se quem se senta à frente é alto: há um reduzido espaço para pernas, mais ideal para crianças do que para adultos ou mesmo adolescentes, e as pequenas janelas laterais não angariam simpatia. Os bancos são rebatíveis, na proporção de 60/40, mas a volumetria da mala não deverá exigir que se recorra muitas vezes ao mecanismo (arruma razoáveis 388 litros na versão ensaiada, com o motor 1.8 HEV; mais comedidos 310 litros, no vindouro plug-in).

Fácil de conduzir

Se se espera que o estilo divertido com que se apresenta se replique na condução, pode-se estar a caminhar para a desilusão. Na variante full hybrid 1.8 HEV, o Toyota C-HR une um bloco a gasolina de 1798 cm³, a desenvolver 98cv às 5200rpm, a um sistema eléctrico de 70kW e a uma bateria de 0,85 kWh. O conjunto debita 140cv, admitindo cumprir os 0 a 100 km/h em 10,2 segundos. Ou seja, as acelerações emocionantes estão postas de parte. Mas, em auto-estrada, e depois de embalado, o rolamento é constante, sem que se note qualquer timidez.

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A agilidade também pode ser colocada entre os seus trunfos, ao desenhar curvas sem hesitações e ao conseguir tão depressa deslizar sobre um asfalto impecável como absorver irregularidades de estradas maltratadas (e, em Portugal, são abundantes), sem que a viagem se torne um pesadelo de solavancos.

Na cidade, onde as velocidades são mais baixas, é provável que se circule maioritariamente em modo eléctrico, o que ajuda a reduzir consumos (a média homologada é de 4,7 l/100km em circuito misto), mas também a usufruir do silêncio. É que, servido por uma caixa do tipo variação contínua, o momento em que o motor a gasolina entra em acção é audível (e não estou a falar da “música” que sai de um bem afinado V8), assim como qualquer pressão mais violenta sobre o pedal do acelerador. Duas boas notícias, porém: primeiro, a transmissão tem vindo a ser aperfeiçoada e está longe de emitir o ruído de há uns anos; depois, foi feito um bom trabalho ao nível da insonorização, também com a ajuda do facto de esta nova geração assentar na plataforma GA-C, alvo de melhorias que tiveram como foco precisamente o silêncio.

Nas manobras, a visibilidade é penalizada pelo estilo, sobretudo quando se tem de fazer marcha-atrás. Para minimizar esse contratempo, a Toyota equipa o C-HR de série com uma câmara de visibilidade traseira, o que recolhe pontos positivos. No entanto, a posição do óculo da câmara, demasiado exposto e incapaz de fornecer uma boa ajuda quando, por exemplo, fica com gotas de água após uma chuvada — um detalhe que pode ser melhorado pela marca.

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Seguro e conectado

A versão ensaiada trazia um ecrã táctil de 12,3 polegadas com uma decente definição e posicionado de forma a ser fácil ao condutor ler as informações e gerir as diversas funcionalidades, que podem ser replicadas a partir do telefone, sendo o sistema compatível com Android Auto e Apple CarPlay. De sublinhar que se notam diversas melhorias face à geração que substitui, nomeadamente ao nível da facilidade com que se salta de menu em menu, que, ainda não sendo o mais intuitivo, está mais fácil de apreender.

Na segurança, o C-HR ainda não tem avaliação Euro NCAP (a geração de 2017 obteve as cinco estrelas, mas esta classificação já não é válida), mas apresenta um pacote recheado de equipamento e assistentes, como a travagem automática de emergência, a muito útil monitorização de ângulo morto e a assistência à sinalização rodoviária. A unidade que conduzimos dispunha ainda de um pacote adicional, com monitorização da atenção do condutor e alerta de tráfego cruzado à frente.

Tudo somado, o C-HR soma pontos no estilo, no atrevimento e na economia dos consumos, apresentando-se com uma qualidade de materiais e de construção que não irá atrair grandes críticas negativas. Quem procura espaço e funcionalidade, não encontrará com este modelo a solução.

Ficha técnica
Motor: HEV
Tracção: Dianteira
Potência máxima: 103kW (140cv)
Binário máximo: n.d.
Ac. 0 a 100 km/h: 10,2 segundos
Vel. máxima: 170 km/h
Consumo: 4,7 l/100 km*
Emissões: 105 g/km*
Lugares: 5
Bagageira: 388 litros
Preço: 36.900€ (desde, versão ensaiada a partir de 43.360€)
* WLTP