A electricidade não é uma novidade nos carros da BMW, que, desde 1972, ano em que levou dois exemplares do 1602 Elektro-Antrieb aos Jogos Olímpicos de Munique, começou a palmilhar um caminho que se tornou mais assertivo com o lançamento, mais de 40 anos depois, do i3, o primeiro eléctrico da marca de produção em massa que, até à sua descontinuação, no ano passado, vendeu 250 mil unidades. Um ano depois, apresentava o i8, o primeiro automóvel desportivo híbrido plug-in, que combinava um motor a gasolina TwinPower Turbo de três cilindros e 1,5 litros com 231cv e um motor eléctrico com 131cv.

Desde então, lançou o iX3, a variante eléctrica do SUV familiar, o executivo compacto i4, o SAV (sports activity vehicle) topo de gama iX, o crossover iX1 e a estrela da companhia i7. Faltava uma presença eléctrica no segmento dos executivos de gama média-alta, que chega agora com o Série 5.

O i5 não é um carro eléctrico concebido de raiz, tendo por base uma plataforma multienergia (o túnel central a atrapalhar um terceiro passageiro na segunda fila denuncia-o), mas chega com vontade de conquistar um cliente que, tradicionalmente é fiel a emblemas e que também pode ser, explicou a marca em conferência de imprensa, “avesso a mudanças drásticas”. Assim, a nova geração é inovadora q.b., mas não rasga a importante herança que carrega: são oito gerações e 51 anos desde o seu lançamento.

Isso pode ser testemunhado nos traços que foram reinterpretados para que a elegância fosse mantida, mas também no comportamento num modelo que pretende reclamar uma presença (e atitude) desportiva na estrada. Na frente, destaca-se a típica grelha em forma de rim, que, como opcional, pode ser emoldurada pela iluminação de contorno BMW Iconic Glow e os faróis duplos, que podem ser em adaptativos como opção (no potente i5 M60 xDrive, a grelha mantém a forma, mas é atravessada por linhas horizontais). Já a silhueta é propositadamente alongada e marcada pelas e saias laterais pretas que parecem colar o veículo ao chão.

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Por dentro, dá cartas o conforto e a sensação de desafogo, com uma nova interpretação do cockpit orientado para o condutor com um ecrã curvo, que conjuga um painel de instrumentação digital de 12,3'' e um táctil de 14,9''. A meio do tablier, uma nova barra interactiva, que se estende a toda a largura do painel, comunica com os ocupantes mediante a cor que exibe (se o passageiro abrir a porta quando se aproxima um veículo, a barra passa a vermelha, por exemplo).

Também o volante foi redesenhado, achatado na parte inferior e de dois ou três raios, consoante o nível equipamento. Na consola há teclas de atalho e um botão rotativo para aceder e interagir com os menus do sistema de infoentretenimento, o controlo da caixa de velocidades ou o acesso rápido ao rádio ou aos modos de condução. Neste espaço, os comandos apresentam-se em vidro Crafted Clarity, o que, diz a BMW, dá-lhe um toque distinto. Diferenciador é a capacidade de jogar no carro, usando o smartphone como controlo (aceita até quatro jogadores). Para 2024, ficará disponível o Quem Quer Ser Milionário, com subscrição independente (24€/ano).

Os estofos (e o volante) são, de série, em pele sintética preta (a BMW chama-lhe Veganza), mas, opcionalmente, podem exibir perfuração decorativa e outras cores. O pack M Sport inclui superfícies dos bancos em pele sintética Veganza e em tecido alcantara.

O equipamento de série também inclui ar condicionado automático com aberturas quase invisíveis, um sistema de áudio com seis altifalantes e quatro portas USB-C. Entre os opcionais, há um sistema de som da Bowers & Wilkins e os IconicSounds Electric, exclusivos do i5.

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Face ao modelo que substitui, o Série 5 está maior em todas as direcções — comprimento de 5,06m (mais 9,7cm), largura de 1,9m (mais 3,2cm) e altura de 1,515m (mais 3,6cm) —, além de beneficiar de uma mais esticada distância entre eixos (quase 3m) o que se revela tanto no espaço para os passageiros como para a carga (a mala dos eléctricos tem uma volumetria de 490 litros, apenas menos 30l que as variantes térmicas). Caso o carro seja equipado com tecto panorâmico fixo, quem se senta atrás tem ainda mais folga em termos de altura, já que a cortina passou a ser arrumada na parte da frente do tejadilho.

A gama eléctrica divide-se entre o eDrive40, de 340cv (em modo Sport) e binário máximo de 430 Nm, quando accionado o Boost, através de uma patilha no volante, para uma aceleração de 0 a 100 km/h em 6,0 segundos e velocidade máxima de 193 km/h; e o M60 xDrive, com 601cv e binário de 820 Nm, em condições similares, demora 3,8 segundos para ir de 0 a 100 km/h e tem uma velocidade máxima de 230 km/h.

Ambas as mecânicas são alimentadas por uma bateria de 81,2 kWh, para autonomias de 579 e 515 quilómetros, respectivamente, que pode ser recarregada a uma potência máxima de 205 kW (30 minutos para recuperar até 80% da carga). O alcance de cada carga pode ainda ser esticado, recorrendo ao modo Max Range, que limita as prestações e os consumos de várias funcionalidades do automóvel.

O i5, que é lançado a 21 deste mês, é proposto em Portugal a partir de 77 mil euros, para a versão base. O topo de gama começa nos 116.500 euros.