Quando o Prius chegou aos mercados, em 1997, foi uma pedrada no charco, com a sua motorização híbrida que, associando um pequeno motor eléctrico a um bloco a gasolina, rapidamente conquistou fãs pela poupança e pela declaração ambiental.

A beleza das linhas, porém, não estaria entre os factores que levavam alguém a escolher o modelo. E assim continuou por quatro gerações: sempre inovando nos reduzidos consumo e emissões, mas, mesmo com as várias mexidas no design, fazendo-nos torcer o nariz ao primeiro olhar. Isso muda na actual quinta geração, em que o Prius passa a ser um automóvel capaz de criar desejo – e prova disso é a quantidade de gente que pára para o admirar (houve até quem me dissesse que lembrava um Lamborghini: para elogios, não está mal).

Mais baixo, mais largo e mais comprido do que a geração que substitui, com o capot como que a afundar para desafiar o asfalto e ópticas tão esguias que se fundem com a carroçaria, o Prius passa a ter uma presença que remete para o universo dos desportivos. Algo que é sublinhado pelo mais potente grupo propulsor, com 223cv — “só” mais 100cv que o seu predecessor. Ou seja, apresenta melhoradas performances, passando a acelerar de 0 a 100 km/h em impressionantes 6,8 segundos, com a velocidade máxima a estabelecer-se nos 177 km/h.

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Significa isto que sacrificou a eficiência em prol da performance? Nem por isso. É que, agora, o Prius na Europa apresenta-se apenas como um plug-in. E, com um grupo propulsor composto por um motor a gasolina de 2.0 litros com 151cv e um eléctrico de 163cv, apoiado por uma bateria de 13,6 kWh, não só consegue consumos reduzidos em modo híbrido, como permite realizar quase 70 quilómetros em modo 100% eléctrico. Depois da bateria descarregada, em modo híbrido, completámos viagens citadinas em que mais de 65% do trajecto foi realizado sem recorrer ao combustível fóssil (em auto-estrada, a bateria vazia vai, naturalmente, disparar consumos de gasolina, mas nada que assuste).

E num país como Portugal, com fama de ter em torno de 300 dias de sol por ano, o Prius chega de série, na versão mais equipada (Premium) com algo que se pode tornar uma mais-valia: painéis solares, montados no tejadilho, que recarregam a bateria quando o automóvel está estacionado, o que permite esticar a autonomia eléctrica em mais de oito quilómetros diários.

Em termos dinâmicos, o Prius faz-se valer do facto de assentar na segunda geração da plataforma TNGA-C, o que permitiu à Toyota controlar o peso do automóvel e dar-lhe um centro de gravidade mais baixo, fazendo com que sintamos melhor o asfalto que cruzamos e permitindo curvas impressionantemente bem desenhadas.

Para tal também contribuem as repensadas dimensões já referidas: o Prius está agora mais curto (4,53 metros), mais largo (1,78m) e mais baixo (1,42m). A suspensão não sofreu alterações, tipo MacPherson à frente e um duplo triângulo sobreposto na traseira, promovendo a sensação de conforto, o que facilmente se comprova quando se tem pela frente traçados com o asfalto em menos bom estado.

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Conforto tecnológico

Se por fora o automóvel conquista facilmente elogios, por dentro respira-se conforto, com a tecnologia a dar cartas em todas as dimensões e a fazer recordar o habitáculo do recém-lançado eléctrico bZ4X.

O ecrã de instrumentação é digital, reunindo a mais importante informação, enquanto as funções relacionadas com o infoentretenimento podem ser encontradas num ecrã táctil, de até 12,3 polegadas, montado sobre o centro do tablier, estando todos os comandos da climatização dispostos num menu distinto, sob o ecrã e as saídas de ar, o que facilita a sua utilização sem perder tempo nem correr o risco de distracções.

A alavanca da caixa encontra lugar, agora, na consola central, onde também é possível seleccionar o modo de condução pretendido (Eco, Normal, Sport), forçar o modo eléctrico, ideal para zonas com restrições, ou o bloco térmico (o que permitirá recarregar a bateria para usar mais tarde).

Para quem segue aos comandos, a posição de condução é fácil de encontrar e as várias funcionalidades estão bem distribuídas, com vários espaços de arrumação, incluindo um porta-luvas com capacidade para acomodar sete litros. Já a mala arruma 284 litros, uma melhoria face ao modelo que substitui, mas ainda longe de se poder dizer que é generosa.

Porém, o que mais fará diferença para muitos é a quantidade de apoios dos quais se pode usufruir, já que o Toyota T-Mate incorpora a última geração do Toyota Safety Sense, que pode ser remotamente actualizado, evitando idas desnecessárias à oficina.

Entre as tecnologias de segurança, destaque para um melhorado sensor de câmara frontal, que não só apresenta maior distância de detecção frontal e amplitude de visão lateral e vertical, como é capaz de detectar mais cedo objectos e identificar uma série de potenciais perigos, como alguém que se aproxima de uma passadeira. Segundo a marca, foram ainda acrescentados sensores de radar laterais dianteiros para oferecer apoio aos recursos do sistema de segurança pré-colisão, assistência à monitorização da faixa de rodagem e alerta de tráfego transversal dianteiro.

O controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo chega de série, o que é uma boa notícia, já que este assistente é manifestamente útil. Já o detector da atenção do condutor consegue ser aborrecido: basta que se coloque a mão ao centro do volante para que o carro nos instrua a sentarmo-nos direitos (“a sério?!”).

Na altura de estacionar, outra novidade: agora, se o lugar for muito apertado, é possível orientar as manobras por controlo remoto, recorrendo a uma aplicação no telemóvel, na qual, depois de ter o automóvel no lugar, se pode desligar a ignição e trancar a viatura.

Em Portugal, a versão de entrada, Exclusive (desde 41.990€), conta com jantes de alumínio com nova cobertura exclusiva com um desenho dinâmico destinado a regular o fluxo de ar nas laterais do veículo para uma maior estabilidade. As duas versões mais equipadas, Luxury (a partir de 44.190€) e Premium (desde 49.690€), destacam-se pelo acabamento em negro brilhante maquinado.