Depois de ter alargado de cinco para 17 o número de opções de localização para aumentar a capacidade aeroportuária de Lisboa, a Comissão Técnica Independente (CTI) reduziu agora a lista para nove hipóteses (sete localizações), incluindo aqui as cinco que já tinham sido apresentadas pelo Governo.

Após aplicados os critérios de viabilidade (como a proximidade a Lisboa, acessos rodoviários e ferroviários e capacidade de expansão em área), resistiram Rio Frio + Poceirão, Portela + Pegões, Pegões e Portela + Alcochete. Esta última foi introduzida pela CTI, tendo as outras três surgido no âmbito da consulta pública alargada.

Há, inclusive, uma adaptação das propostas, já que Rio Frio e Poceirão estavam separados, surgindo agora numa hipótese dual. Se Rio Frio (a hipótese escolhida logo em 1972), ficou afastada por questões ambientais, a sua conjugação com Poceirão – descrito como uma área logística com potencial mas sem área de expansão – , foi vista como opção possível.

Quanto a Portela + Pegões e Portela + Alcochete, estas tanto podem ser soluções de transição (até Pegões ou Alcochete estarem concluídos, se vier a ser essa a decisão), como de longo prazo.

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De fora do filtro dos critérios de viabilidade ficaram as opções entregues pelo Governo à CTI, logo no início do processo: Portela mais Montijo; Montijo mais Portela; Alcochete; Portela mais Santarém e Santarém (tendo Santarém surgido por iniciativa de um consórcio privado, o Magellan 500).

A presidente da CTI, Rosário Partidário, admitiu esta quinta-feira que a "ideia" que tinha era "sair daqui com duas ou três opções", mas que tinha de levar para a fase seguinte pelo menos as cinco opções que constavam na resolução do Conselho de Ministros.

No caso de Alcochete, a hipótese de este se complementar com a manutenção da Portela não estava em cima da mesa na versão inicial, mas foi introduzida pela própria CTI, para permitir uma melhor comparação com a opção que envolve Santarém.

Assim, ficaram pelo caminho as soluções que incluíam Beja (não cumpriu critério de proximidade, embora mereça “ser melhor aproveitada numa rede nacional aeroportuária), Alverca (que combinava com Portela, mas com fortes impactos na população e riscos naturais, e sem capacidade de expansão) Monte Real (não cumpre com proximidade e é relevante para Força Aérea), Ota (única vantagem são as acessibilidades), Apostiça (sem ferrovia, e com “conflitos militares com paióis NATO”), Évora (longe de Lisboa e sem expansão), Sintra (zona densamente povoada, com conflitos com Portela e expansão limitada) e Tancos (longe de Lisboa, função estratégica militar).

Olhar para o curto prazo

Numa das suas intervenções, Rosário Partidário respondeu esta quinta-feira aos que criticaram o facto de nesta primeira fase o espectro de possibilidades para o novo aeroporto ter sido alargado, assinalando que o objectivo era esse – apresentar um número de possibilidades significativo. Partidário explicou que a comissão recebeu “imensos, na casa de dezenas de milhar, de contributos”, no âmbito da consulta pública.

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No site do projecto, disse, chegaram 781 localizações sugeridas, das quais 17 eram “ofensivas” ou de “brincadeira”. Outras 354 não continham qualquer informação e 370 foram “repetição de locais já em análise”. Uma das coisas que ficou demonstrada, disse, foi que o tema do aeroporto “começa a estar um bocadinho descredibilizado”.

No evento de apresentação da lista final que se realizou esta quinta-feira em Lisboa, Rosário Partidário sublinhou que comissão vai também “atender ao curto prazo”.

A resolução do Conselho de Ministros não obriga a comissão a focar-se no curto prazo, mas a saturação da Portela (ainda mais evidente após uma a reunião que ocorreu esta quinta-feira de manhã com a NAV, disse a responsável) alertou a CTI para a necessidade de contribuir para uma solução que dê uma resposta de curto prazo, minimizando os constrangimentos.

Além disso, também apontou para contributos que tenham em conta um “período de transição”. “Estamos a trabalhar com três prazos”, sublinhou, que foi saudado pelo presidente da Confederação Portuguesa do Turismo, Francisco Calheiros.

A caminho do relatório final

O relatório final a apresentar ao Governo até ao último dia de Dezembro irá revelar qual a solução que melhor servirá, na opinião da comissão técnica, para aumentar a capacidade aeroportuária. A decisão política cabe ao executivo.

Para chegar à solução final, será preciso percorrer as três fases do processo de escolha: a fase 1, na qual foi feito o reconhecimento e triagem (que terminou agora); a fase 2, na qual é feito o quadro de avaliação estratégica, com os factores críticos de decisão; e a fase 3, que começa em Maio, com a avaliação final das opções estratégicas.

A responsável pela CTI caracterizou ainda aquilo a que chamou o “aeroporto ideal”. “Tivemos necessidade de ter um referencial”, disse Partidário. “É um hub, acessível, eficiente e inteligente, sustentável e resiliente”. A responsável explicou que isto não quer dizer que o novo aeroporto tenha de ter todas as características desde o início, mas explicou que a solução final deve convergir para este referencial.

Fernando Alexandre, que na comissão técnica independente é responsável pela área de economia e finanças, sinalizou que o novo aeroporto deverá permitir o crescimento da Área Metropolitana de Lisboa (AML), que diz pesar 36% do PIB. "O país não pode crescer se esta região não crescer", disse o economista.

Além disso, acrescentou que o turismo representa 18% da economia portuguesa e que o perfil dos turistas é hoje mais extra-comunitário (Brasil e EUA, por exemplo) e com estadias mais longas.

Hub em vez de dual

Nas mesas temáticas que a comissão promoveu “foi valorizado o hub para a região de Lisboa”, disse Rosário Macário, responsável dentro da comissão técnica pela área de planeamento aeroportuário. Em detrimento de uma opção dual que, entre as desvantagens, significa “partição de tráfego” e não garante capacidade no horizonte de 50 anos, “requerendo a construção de um terceiro aeroporto”.

A responsável explicou que a separação entre pistas é um factor importante que implica com a capacidade. E concretizou, apontando para a necessidade de uma separação de 1500 metros entre as pistas que lhes permita ter autonomia. Também as áreas livres de obstáculos à volta das pistas têm de ser consideradas.

A especialista falou ainda na saturação do Aeroporto Humberto Delgado, afirmando que “a [sua] capacidade está próxima de se esgotar em 2030. Será necessário acomodar pelo menos 50 movimentos por hora”.

Para a escolha da solução, e para a mesa temática, ficou "claro" que seja qual for a solução tem de ter "ligação ferroviária", disse Pedro Pinho, o perito que acompanha a área das acessibilidades na comissão técnica independente. O responsável disse ainda que da mesa temática também surgiu a ideia de que "a Terceira Travessia do Tejo tem uma lógica ferroviária, não devendo ser confundida com o debate sobre a localização do novo aeroporto".