A urgência em reduzir emissões de CO2, com o objectivo de manter o aquecimento global abaixo dos 1,5ºC em relação aos níveis pré-Revolução Industrial, levou Bruxelas a declarar a morte dos motores térmicos: a partir de 2035 deixará de ser permitido produzir automóveis novos movidos a combustíveis fósseis. Para cumprir com a exigência, a indústria tem vindo a acelerar em direcção à electrificação, mas as vozes críticas não se deixam de ouvir. Desta vez foi Carlos Tavares, o português à frente dos destinos do conglomerado Stellantis, que há um ano passou a representar as 14 marcas dos grupos FCA e PSA.

Numa entrevista exclusiva a quatro jornais europeus (o francês Les Echos, o alemão Handelsblatt, o italiano Corriere della Sera e o espanhol El Mundo), o empresário questionou o método através do qual a Comissão Europeia pretende reduzir emissões, considerando que “existiam formas mais baratas e mais rápidas”.

Isto porque, explica, “não olhar para todo o ciclo de vida dos carros eléctricos é muito redutor”, alertando para o facto de que “um veículo eléctrico tem de percorrer 70.000 quilómetros antes de compensar a pegada de CO2 criada pelo fabrico de baterias [de lítio]”.

Além do mais, tendo em conta que a produção de um eléctrico representa “custos adicionais de 50%”, Carlos Tavares estima que a classe média não suporte a transição, mantendo a circular o carro velho com mecânica térmica e poluente e apenas optando por um eléctrico mediante um incentivo fiscal, o que, considerou, “não é sustentável de um ponto de vista orçamental”.

A solução para o director-geral da Stellantis passaria por “aceitar carros térmicos híbridos muito eficientes para que permaneçam acessíveis e proporcionem um benefício imediato de [redução de] CO2”.

Enquanto na Europa as marcas se vêem a braços com a obrigatoriedade de uma transição que Carlos Tavares define como brutal, temendo as consequências sociais, na China, um relatório publicado este mês pela Greenpeace para o Leste Asiático, conclui que as metas de redução não são suficientes para atingir o ambicionado zero em 2060. Ou seja, para chegar à meta traçada para aquele ano, “a indústria teria de reduzir as emissões em pelo menos 20% a partir do pico (2027) até 2035”, mas “actualmente, a indústria apenas diminuirá as emissões em 11% até 2035”.

E quem está pior neste retrato são as marcas estrangeiras, explicam, uma vez que as marcas chinesas, como a SAIC, a Great Wall Motor, a Dongfeng Motor, a Geely e a Changan Automobile, iniciaram a transição para o automóvel eléctrico mais cedo. Estas, para atingirem os ideais 63% de vendas de eléctricos (VE) do total de vendas de automóveis até 2030 (e 87% em 2035), apenas necessitam de manter a média de taxa de crescimento anual composta dos VE nos 34%. Já emblemas como os integrantes do Grupo Volkswagen, a Nissan, a Toyota, a Honda, a Hyundai-Kia, a Mercedes-Benz e a BMW teriam de atingir uma média de 60% para veículos com emissões zero durante o período de 2020-2030.

No caso específico da Toyota, para a qual “os veículos eléctricos representaram apenas 0,6% das vendas totais de automóveis na China em 2020”, a Greenpeace refere que a quota “teria de aumentar mais de 100 vezes para atingir um objectivo de 63% de vendas até 2030”.

“A resposta ideal é que os fabricantes de automóveis na China eliminem por completo os veículos com motor de combustão interna até 2030. Qualquer coisa mais tarde do que isso não está de acordo com o objectivo do Acordo de Paris de limitar o aquecimento global em 1,5°C. Actualmente, os fabricantes de automóveis na China estão muito atrasados. E as marcas estrangeiras, que têm uma presença enorme e influente no mercado chinês, são as mais atrasadas”, disse Bao Hang, líder de projecto no escritório de Pequim da Greenpeace para o Leste Asiático, citado pela associação ambiental.