O Lusitânia Expresso era um comboio nocturno que desde 1943 ligava Lisboa a Madrid. Em Março do ano passado, devido à pandemia, o serviço foi suspenso e a Renfe (operador espanhol que explorava este comboio em sociedade com a CP) já fez saber que não o pretende retomar tendo em conta o seu défice de exploração.

Desta forma, as duas cidades ibéricas deixaram de ter qualquer relação ferroviária com outras capitais. Na Europa continental só há mais três capitais nessas condições: Helsínquia, Talin e Atenas. Não por acaso, são capitais de países periféricos no mapa do velho continente: Portugal, Espanha, Finlândia, Estónia e Grécia. Uma realidade contrastante com as capitais do centro da Europa, que têm entre si comboios internacionais, por vezes de hora a hora.

No top dessas cidades estão Viena, Berlim e Budapeste, responsáveis por 26 rotas internacionais entre capitais, de um total de 82 que diariamente se efectuam na Europa.

A Fugas estudou os horários dos comboios entre as capitais da União Europeia, incluindo também a Suíça e a Noruega, mas excluindo os países insulares (Irlanda, Chipre e Malta), optando, no entanto, por incluir o Reino Unido dada a ligação ferroviária de Londres ao continente através do Eurotúnel. Considerou-se ainda Amesterdão como capital dos Países Baixos no que diz respeito às ligações ferroviárias tendo em conta a sua proximidade à capital política Haia.

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E a conclusão é que há uma emaranhada teia de relações internacionais sobre carris que é mais densa no Leste da Europa. Só Varsóvia, Budapeste, Praga e Bratislava são responsáveis por 23 ligações entre capitais. Se juntarmos Berlim e Viena, esse número passa para 41, ou seja, metade do total dos comboios internacionais entre capitais.

A tipologia dos comboios varia. Há ligações nocturnas com fartura e com diferentes expressões. Os EuroNight que servem Varsóvia, Bratislava, Budapeste, Viena, Roma e Praga, os NightJET entre Viena e Bruxelas, ou simplesmente o train de nuit que liga numa só viagem Paris a Berlim e a Varsóvia com seguimento a Minsk (Bielorrússia) e Moscovo (Rússia).

No centro da Europa predominam os Intercidades entre as capitais, bem como os Railjet, que são comboios frequentes com horários cadenciados entre Budapeste, Viena e Praga, ou até expressos regionais como os que existem, a cada meia hora, entre Viena e Bratislava.

Mas, como não podia deixar de ser, há também a alta velocidade, com comboios a mais de 300 Km/hora a ligarem Paris, Bruxelas, Londres e Amesterdão/Haia. Os ICE (comboios de alta velocidade alemães) também se estendem de Berlim a Bruxelas, Amesterdão/Haia, Viena e até à suíça Berna.

Em geografias mais periféricas compreende-se que haja capitais com apenas uma ou duas ligações entre si. São os casos de Copenhaga, Estocolmo, Oslo, Vílnius, Riga, Sofia e Bucareste, incluindo-se também Berna (ligação a Berlim) e Roma (ligação a Viena).

É claro que se excluirmos as ligações entre capitais europeias e considerarmos apenas relações internacionais, emergem cidades que são campeãs a receber e a expedir comboios do e para o estrangeiro. Em Itália, Milão e Veneza são as capitais dos comboios internacionais, bem como Zurique, na Suíça, e Frankfurt, na Alemanha. E até em Espanha há comboios de Barcelona para Paris. Para não falar da periférica Irlanda, que tem o Enterprise, o comboio que liga Dublin a Belfast, no Reino Unido.

Helsínquia tem uma ligação internacional com São Petersburgo e Madrid com Marselha. O que nos leva ao início do texto: se em vez de se considerar ligações entre capitais, tivermos em conta apenas relações internacionais, ficamos só com três capitais europeias que não comunicam por comboio para nenhum país vizinho: Atenas, Talin e ... Lisboa.

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Em 1986 havia 20 comboios diários entre Portugal e Espanha, agora há quatro

O Portugal ferroviário de 1986, ano em que o país aderiu à CEE, era, naturalmente, muito diferente do actual. Linhas electrificadas só as do Norte, Sintra, Cascais e os ramais de Tomar e Alfarelos. Imperavam ronceiros comboios a diesel e praticamente toda a sinalização era mecânica, dependente de meios humanos, a anos luz dos modernos sistemas informáticos com que se faz hoje a gestão do tráfego ferroviário.

Um exército de 21.500 funcionários assegurava o funcionamento dos caminhos-de-ferro em Portugal. A “Companhia”, como então se chamava à CP, tinha a seu cargo a exploração dos comboios e a manutenção e gestão da infra-estrutura.

Não havia auto-estradas e talvez por isso, apesar de a ferrovia portuguesa não ser tecnologicamente avançada, o comboio era a alternativa possível para a mobilidade de muitos portugueses, quer nas deslocações pendulares casa-trabalho, (como ainda hoje acontece), quer nas viagens de longo curso e internacionais (como hoje já não acontece).

Vejamos as ligações a Espanha e França. Nesse tempo, dois comboios diários em cada sentido ligavam Lisboa a Madrid. Os TER (Tren Español Rápido) eram umas automotoras Fiat que nesse tempo ligavam Madrid às principais cidades do país vizinho e que também faziam serviço a Lisboa. Eram à época o único material que circulava em Portugal dotado com ar condicionado. A viagem entre Santa Apolónia e Atocha demorava dez horas, saindo de Lisboa às 7h37 para chegar a Madrid às 17h37 (hora espanhola). Em sentido contrário partia às 10h05 e chegava a Lisboa às 19h05.

O TER fazia também serviço nas estações portugueses e, mediante o pagamento de um suplemento, podia-se apanhá-lo nas estações de Beirã-Marvão, Castelo de Vide, Vale do Peso, Abrantes e Entroncamento.

A ligação nocturna entre as duas capitais ibéricas era efectuada desde 1943 pelo Lusitânia Expresso, que também fazia o percurso pela linha do Leste e ramal de Cáceres. Saía às 21h de Lisboa e às 23h10 de Madrid, demorando a viagem 11 horas, tempo suficiente para usufruir da carruagem-cama, podendo também jantar-se a bordo no restaurante do comboio.

Tanto o TER como o Lusitânia paravam pouco tempo na fronteira de Beirã-Marvão, pois o controlo dos passaportes era feito em trânsito, à época pela Guarda Fiscal que acompanhava os comboios entre Lisboa e a fronteira alentejana.

Mais a norte, por Vilar Formoso passava então o mais antigo comboio internacional. O Sud Expresso saía de Lisboa às 15h10, parava na estação fronteiriça às 21h10 e chegava a Hendaya às 10h15 (hora francesa). A ligação para Paris partia às 11h40 e chegava-se à Cidade Luz às 19h15.

Em 1986 o Sud era precedido do Rápido Internacional que, vindo do Porto, seguia também para Hendaya. Nessa altura, o tráfego internacional justificava a existência de dois comboios na rota para Paris, sobretudo devido ao mercado dos emigrantes, que usavam estas ligações de e para as estações intermédias da Beira Alta.

No Norte, a CP tinha três comboios em cada sentido para a Galiza. Os Porto-Vigo eram realizados por automotoras portuguesas com motores Rolls Royce (algumas delas ainda hoje circulam no Algarve, mas já depois de uma modernização que incluiu uma substituição por motores Cummins) e efectuavam paragem em 17 estações intermédias, funcionando como comboios rápidos na linha do Minho. A viagem demorava entre três horas e 50 minutos a quatro horas e meia.

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Por fim, na fronteira de Elvas/Badajoz havia também três comboios portugueses em cada sentido. A CP não os considerava então como ligações internacionais, mas era possível obter em Badajoz correspondência para Mérida e Sevilha. Estes comboios, realizados com locomotivas diesel da série 1400 e carruagens Sorefame, eram à época mais confortáveis do que os comboios espanhóis que estacionavam na estação fronteiriça, alguns deles ainda com bancos de madeira.

E em Portugal hoje?

Actualmente, e depois da suspensão do Sud Expresso e do Lusitânia Expresso, as relações internacionais ferroviárias resumem-se a um comboio de ida e volta entre Porto e Vigo (demora 2h22, com paragens em Nine, Viana e Valença) e uma ida e volta a Badajoz.

O material não evoluiu muito desde 1986 e num dos casos até é pior. Para Vigo, a viagem é feita em barulhentas e desconfortáveis automotoras UTD 592, que a Renfe alugou à CP. Há 35 anos já circulavam em Espanha em serviços regionais. Agora, depois de saírem de circulação em Espanha, estão a acabar os seus dias no Minho, Douro e Oeste.

Já a relação para Badajoz é agora muito pior do que em 1986. A CP utiliza o material mais antigo da sua frota - uma automotora Allan, comprada à Holanda nos anos 50 do século passado e sujeita a uma modernização em 1999. É composta por uma única carruagem com uns assentos incómodos e apertados, concebidos para viagens curtas, mas que neste caso duram cerca de três horas.

Em 1986 dizia-se que a CEE iria abolir as fronteiras. Em Portugal isso foi levado à letra no que diz respeito às fronteiras ferroviárias.