Há semanas, o Roteiro para a Neutralidade Carbónica foi publicado e transmutado na Estratégia Nacional de Longo Prazo de Portugal no âmbito do Acordo de Paris, sendo Portugal o 13.º país a nível internacional a apresentar a sua Estratégia e apenas o 4.º país europeu. A Estratégia, como o Roteiro, tem recebido rasgados elogios na frente internacional, seja pelo processo seguido na sua elaboração, seja pelo nível de ambição, claramente em linha com o que é pedido reiteradamente pelo secretário-geral das Nações Unidas. Estranhamente, as críticas internas ao Roteiro/Estratégia centraram-se até agora em dois ou três pontos que reputaria periféricos:

– A evolução da dieta alimentar e o aumento da proteína vegetal. Esta é uma crítica perfeitamente “lateral” – o Roteiro não preconiza uma dieta, antes assume que assistiremos a uma mudança comportamental no sentido da redução do consumo de proteína animal. Confundir um pressuposto de modelação com um resultado da mesma é idiótico, e só se entende como estratégia para confundir o público. O que é notório é que em sociedades avançadas, sem incorrer em extremismos “vegan” ou vegetarianos, o consumo de proteína animal tem vindo a baixar, por variadíssimas razões, incluindo razões de ordem de saúde pública, ou de mudança de estilos de vida. O Roteiro assume, não dita essa evolução. Nem tão pouco o Roteiro preconiza o fim da produção pecuária em Portugal. Quem quer ler isso, quer tresler.

– A evolução da produção das centrais elétricas a carvão e a antecipação do seu fecho (atualmente programado para 2029, no caso de Sines). Também neste ponto, houve e há quem considere demasiado ambicioso o estipulado no Roteiro. Importa, contudo, considerar que o fecho das centrais a carvão foi imposto pela agenda política e não resulta de uma modelação do Roteiro (donde, mais um tiro ao lado). Contudo, a evolução dos preços do carvão, associada à taxação sobre o carvão em sede de ISP (uma isenção fiscal incompreensível e uma correção de um subsídio ambientalmente perverso de décadas) e à subida em termos relativos do preço de carvão (vs. gás natural) no mercado internacional ditou na prática que nos últimos dois meses, em pleno Verão seco em Portugal, o recurso ao carvão na produção elétrica tenha diminuído 92% (!) face a igual período do ano passado. Sobre isto haverá quem venha contrapor que essa produção tem sido parcialmente colmatada com importações de eletricidade marroquina, com base no carvão. Quem faça uma análise mais fina percebe que a capacidade de interligação entre Espanha e Marrocos nunca serviria para colmatar mais do que 14% da quebra de produção das redes espanhola e portuguesa. Sendo assim, também esse argumento não procede na totalidade. Na verdade, o que podemos estar a verificar é o fim próximo do carvão, antecipado pelo mercado largos anos em relação ao estipulado politicamente até ao momento.

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– Uma terceira crítica muito mediatizada foi a constatação no Roteiro da forte atracção do veículo elétrico em Portugal. Ao mesmo tempo, tem-se constatado, e o ministro assim o fez, a evolução negativa das vendas dos carros a gasóleo, sobretudo depois do escândalo Dieselgate e das decisões de diferentes geografias nacionais europeias de limitar a circulação de diesel nos centros das cidades. A constatação de que o aumento da poluição atmosférica nas cidades tem relação directa com o engano deliberado dos fabricantes automóveis levou ao esgotamento do capital de credibilidade destes em relação à política de qualidade do ar. Esta rejeição do diesel está a ter impactes muito para lá do que o próprio ministro estaria a antecipar. Veja-se a evolução das vendas de ligeiros de passageiros em Portugal nos últimos dois anos (em períodos homólogos, gráfico ao lado).

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O que se nota claramente – para além da explosão de vendas dos eléctricos, pese embora a partir de uma base muito pequena – é a precipitosa quebra de vendas dos veículos a diesel, com o share de vendas em Setembro a ficar já abaixo dos 40%, quando em 2016 ela estava nos 65% (gráfico em baixo).

Com tudo isto, torna-se difícil não antecipar que mesmo a Estratégia agora submetida pode vir a desactualizar-se rapidamente. Não por qualquer insuficiência da equipa que a produziu, ou por algum conservadorismo latente, mas porque a evolução disruptiva é inerentemente difícil de antecipar. O que agora se torna visível é, contudo:

– A possibilidade/desejabilidade de antecipar o fecho das centrais a carvão: na prática, o mercado de carbono e a taxação ambiental corrigida ditará o seu fecho progressivamente, mas seria desejável a sua programação atempada;

– A necessidade de continuar ainda por alguns anos a subsidiação do veículo elétrico, mas focando os subsídios sobre os modelos mais económicos, e naqueles verdadeiramente elétricos. Não é socialmente aceitável que veículos híbridos de alta cilindrada recebam, mesmo que de forma reduzida, subsídios que deveriam ser dirigidos para a conversão da classe média portuguesa ao veículo elétrico. Em paralelo, torna-se gritante, face à evolução das vendas de veículos elétricos a criação por um lado de uma rede de carregamento ultra-rápido (como a IONITY.eu) e a massificação do mercado de carregamento de veículos elétricos, atualmente ainda muito espartilhado pelas exigências técnicas e regulamentares. Sob pena de cada vez mais portugueses se auto-organizarem em experiências cidadãs, mas ilegais, de redes de carregamento informais;

– A necessidade de, através de uma “lei do Clima”, como proposto por um conjunto de ONGs e plasmado em vários programas eleitorais, criar um quadro institucional de monitorização da estratégia de longo prazo que agora se submeteu, adoptando as boas práticas seguidas agora por Reino Unido, Suécia ou Nova Zelândia, com as suas comissões independentes de alterações climáticas, com o propósito de aconselhar e alertar os governos futuros da República sobre as oportunidades e os desafios da transição energética.

O autor escreve segundo o novo Acordo Ortográfico