Afinal, a Boeing soube bem cedo que a concepção e a tecnologia do 737 Max 8 não satisfaziam os clientes. E foi confrontada com exigências de alterações que dessem mais segurança aos pilotos logo após o primeiro acidente com este modelo na Indonésia, a 29 de Outubro de 2018, e que comprovadamente aconteceu porque um novo sistema a bordo, chamado MCAS, processou dados errados de uma sonda e levou o avião a baixar o nariz minutos depois da descolagem.

As modificações neste MCAS foram pedidas por um dos principais clientes do modelo, a norte-americana Southwest Airlines, que tem ao serviço 31 dos 280 aparelhos que encomendou à Boeing. E esse pedido surgiu num contexto de intenso debate dentro da empresa, que tem o maior grupo de pilotos profissionais dos EUA, com mais de 780 membros. A discussão era, na altura, a fiabilidade do sistema MCAS, que assenta nos dados de apenas duas sondas, e a capacidade de os pilotos interagirem com ele de forma correcta, tendo em conta que era uma tecnologia inédita na família 737.

A discussão continua, e mudou de tom, agora que mais um 737 Max 8 caiu, desta vez na Etiópia, em circunstâncias muito semelhantes às do primeiro acidente. Os dois desastres custaram a vida a 346 pessoas. A pergunta que continua por responder é se teria sido possível reforçar a segurança. Para a Southwest, a resposta era sim, e foi pouco depois do primeiro acidente, que fez 189 mortos.

Num artigo publicado precisamente um mês após a queda no mar de Java do 737 Max 8 da Lion Air, uma notícia publicada pelo The Air Current dizia que a Southwest iria incorporar redundâncias adicionais em todos os aparelhos, já entregues ou ainda por entregar.

O objectivo era incluir indicadores adicionais sobre o chamado ângulo de ataque (ângulo entre a corda da asa e a direcção do movimento e que determina a quantidade de sustentação do avião no ar), para ajudar os pilotos a despistar informação errónea conduzida pelas duas sondas para o MCAS, que faz baixar o nariz do avião quando os dados indicam que há perda de sustentação. Ao baixar o nariz, o aparelho ganharia velocidade (e portanto sustentação), porque estaria a descer. O problema é que, no acidente da Lion Air, o MCAS actuou com base em dados errados. As caixas negras mostraram que actuou 26 vezes nos parcos 12 minutos que o voo durou antes da fatalidade. 

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A mesma notícia dizia que as entregas de Dezembro de 2018 à Southwest já incluiríam este apoio adicional. E que todos os modelos entregues antes seriam revistos de modo a incorporar esse auxílio aos pilotos.

A equipa de pilotos desse voo não soube ou não conseguiu lidar (por falta de informação e formação adequada, dizem outros pilotos) com esse desfasamento entre tecnologia e realidade. E suspeita-se que isso se repetiu com o voo 302 da Ethiopian Airlines que, no domingo, se despenhou nos arredores de Addis-Abeba, matando 157 pessoas de 35 nacionalidades – incluindo 21 funcionários da ONU. Por isso, a questão: sabendo a Boeing que havia um grande cliente insatisfeito, poderia ter feito mais para evitar a repetição da tragédia? E ainda outra dúvida: a autoridade reguladora FAA deveria ser mais prudente, sabendo que uma das grandes transportadoras americanas exigira alterações ao modelo?

A Europa adiantou-se à investigação e, nesta terça-feira, cortou o mal pela raiz. A Agência Europeia de Segurança Aeronáutica (EASA) interditou o Boeing 737 Max 8 no espaço aéreo dos 32 países membros (incluindo Portugal), até que se esclareça tudo. A proibição entrou em vigor às 19h (hora de Portugal continental)

A decisão foi anunciada ao final da tarde, pondo fim a uma espécie de conta-gotas. Logo pela manhã, Austrália e Singapura juntaram-se à China e à Indonésia na suspensão do 737 Max. A meio da tarde, Reino Unido, Alemanha e França tomaram a mesma decisão, através dos reguladores nacionais. Era um duro golpe para a Boeing, que seria agravado com a decisão da EASA. O campeão de vendas da Boeing fica proibido de sobrevoar a maior parte da Europa, bem como mais nove países de outros continentes. E pelo menos 27 companhias aéreas, da Ásia, da América Latina e do Médio Oriente, enveredaram pelo mesmo caminho. Na bolsa, a Boeing viu a cotação cair pelo segundo dia consecutivo, com as acções a desvalorizarem 6,15%.

Trump critica aviões “complexos"

O único apoio do fabricante norte-americano é agora o regulador da casa, a FAA, que manda no sector nos EUA. Num comunicado emitido de manhã, a FAA reconhecia as semelhanças entre os dois acidentes, mas escudava-se na falta de informação para sustentar que era cedo para uma medida tão gravosa. Mas para a EASA, a decisão impunha-se como medida de precaução – e ao contrário da FAA, a Europa até foi mais longe nas cautelas, alargando a interdição ao 737 Max 9, outra versão da mesma família de aviões.

O presidente Donald Trump também abordou publicamente o assunto, com duas mensagens no Twitter. “Os aviões estão a ficar demasiado complicados. Já não precisamos de pilotos, mas de cientistas de computadores do MIT”, ironizou. Esse é o raciocínio de pilotos que acusam a Boeing de ter complicado os comandos do 737 Max 8, recorrendo ao MCAS para evitar um redesenho da estrutura do avião, o que encareceria a produção deste modelo. Por isso, quem esperava a defesa da Boeing terá sido defraudado pelas mensagens de Trump, que continua: “Estão sempre à procura de dar mais um passo novo e desnecessário, quando às vezes é melhor simplificar e ficar pelo antigo.” Trump continua dizendo que “complexidade cria perigos” quando é preciso “agir em poucos segundos” e conclui: “Não quero um Albert Einstein para meu piloto.”