A linha do Douro será um dos temas do workshop “Boosting cross-border regions by recovering missing rail links”, iniciativa promovida pela Direcção-Geral da Política Regional e Urbana da Comissão Europeia a decorrer no próximo dia 8 de Outubro em Bruxelas. A ferrovia regional portuguesa será debatida no centro de decisões da Europa, oportunidade fundamental para o país, em particular para a região Norte. Esta iniciativa surge no âmbito do estudo “Comprehensive analysis of the existing cross-border rail transport connections and missing links on the internal EU borders”, promovido pela própria Comissão, que visou a análise a 365 ligações ferroviárias transfronteiriças, em operação e encerradas, tendo seleccionado um grupo de 48 ligações com alto potencial e promotoras de mais-valias para a economia e território, grupo no qual se insere a Linha do Douro. Segundo o estudo, devolver o comboio entre o Pocinho-Barca d´Alva e La Fregeneda e La Fuente de San Esteban (Espanha) ao fim de três décadas de encerramento resultaria de um investimento de 578 milhões de euros. Mas a linha apresenta uma mais-valia – a do transporte de mercadorias, dado que o relatório referencia apenas a exploração ao tráfego ferroviário de passageiros.

Aumentar a exploração ferroviária regional e internacional, quer de passageiros quer de mercadorias no Douro, não seria uma realidade nova; antes pelo contrário, significaria recuperar o tempo perdido, devolvendo escala e dinamismo através do aumento do tráfego ferroviário a todo um território transfronteiriço que é muito mais do que beleza paisagística e turismo. E com a dinâmica de sucesso do porto de Leixões a bater recordes com o número de carga movimentada, cada mais faz sentido não só apontar à reabertura da Linha do Douro com Espanha e a restante Europa, como também torná-la referência a curto prazo nos investimentos ferroviários muito antes do hiato temporal até 2030.

A reforçar a posição estratégica da Linha do Douro, emerge o estudo da Infraestruturas de Portugal sobre a mesma como solução credível para a reaproximação ferroviária de Leixões à Europa, além de que potencia futuros investimentos no sistema de linhas tributárias a norte do Douro que ao longo das últimas três décadas foram alvo de encerramento e desmantelamento com reconhecidas penalizações para os territórios. Aliás, estes tipos de cenários estão devidamente analisados. Segundo o reconhecido LITEP – Laboratoire d´Intermodalité des Transports et de Planification da École Polytechnique Fédérale de Lausanne (Suíça), o desinvestimento numa via-férrea ou troço ferroviário, tendo como objectivo o seu encerramento, é efectuado entre cinco e 20 ou mais anos.

Uma análise à cronologia de encerramentos da rede ferroviária portuguesa ou enfraquecimento da mesma surge em sintonia com o LITEP e a actual realidade de degradação do serviço da CP, em particular o regional, assim o demonstra. O Douro, naturalmente, não é excepção. São mais as questões e apreensões que surgem do que propriamente as soluções. Desde logo ao nível do material circulante. Se há já muito tempo que Portugal tem dificuldade para investir em comboios novos, por que motivo sucateia em escala o material circulante existente? Que projectos de renovação ou modernização de material circulante poderiam ou deveriam ter sido entregues à EMEF ao longo dos últimos anos? O que se sabe, de facto, é que tem havido uma política de desinvestimento e de sucatear comboios. E sem aquisição de material circulante para colmatar a carência.

Segundo o relatório “Public Service Rail Transport in the European Union: an Overview”, da Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), Portugal tem das frotas de material circulante mais envelhecidas da Europa. É ultrapassado pela Grécia, Estónia, Hungria, Letónia, Lituânia ou Eslováquia, países que nos últimos anos adquiriram material circulante novo.

A actual situação lesa significativamente a competitividade do serviço da CP e, numa altura em que perspectivava que o operador ferroviário português fosse sendo preparado e dotado de meios para a chegada da liberalização do sector ferroviário, tem sido notório o enfraquecimento do seu posicionamento face ao mercado de transporte de passageiros. Algo que, quiçá, já não se pode justificar apenas e só com o passado, longínquo ou mais recente.