O grande quadro branco, colocado estrategicamente ao lado daquele que foi o primeiro chassis eléctrico construído integralmente de raiz pelos funcionários da Caetano Bus aparece com muitas riscas a vermelho. “Peço-lhe que não fique muito impressionada com tanta sinalização de errado. Estamos a afinar todos os procedimentos para ver onde podemos fazer todo o tipo de melhorias”, explica-nos a nova chefe de linha, recém-contratada pela Caetano Bus. Está à frente de um grupo de operários a conversar sobre o que fizeram bem, e onde podem recuperar tempo, a deixar bem sistematizado qual é a intervenção que se faz primeiro e qual é a que se fará de seguida.

O processo de industrialização de um autocarro é completamente diferente das imagens que nos habituámos a ver no sector automóvel. Não há robots a fazer nada, não há várias repetições mecânicas por segundo. Se estivéssemos no mundo têxtil, pensaríamos num trabalho de alfaiate. No mundo automóvel temos, à mesma, de pensar no mundo de artesãos, que se vão espalhando pelas três linhas de produção da fábrica de Vila Nova de Gaia. Destas três linhas saem desde mini-autocarros a autocarros turísticos que parecem camiões. É aqui que se fazem os Cobus (os autocarros de aeroporto que são imagem de marca desta empresa portuguesa, que é líder mundial deste segmento e exporta para mais de 90 países - tem uma frota de mais de três mil a circular por todo o mundo) e os autocarros que fazem serviço de transporte colectivo em várias cidades.

São também estas linhas de produção onde se fabricam autocarros com motores Diesel e eléctricos, e, quem sabe, onde também se vai passar a construir com tecnologia de hidrogénio. A empresa vai candidatar-se a um projecto de investigação, em parceria com a faculdade de engenharia da Universidade do Porto, para desenvolver essa tecnologia e aplicá-la aos autocarros que ali são fabricados. O investimento nunca será inferior a um milhão de euros.

Depois da crise da dívida de 2009, em que a Caetano Bus viu o seu mercado encolher - deixaram de se comprar autocarros urbanos, foram cortados subsídios a autocarros privados, e o mercado português, que significava entre 400 a 500 unidades, mais do que quebrar, quase desapareceu - a aposta que fez a empresa em reacção a essa crise está agora a mostrar os seus resultados. “Procurámos consolidar o mais possível os negócios existentes, mas também desenvolver uma nova frente de negócio que nos permitisse aceder a outros mercados e que a condução desse negócio fosse ditada por nós”, explica Jorge Pinto, CEO da empresa. O Diesel não era opção, pela desvantagem clara que seria colocar a Caetano Bus a concorrer com empresas que andavam há décadas a desenvolver soluções. “Percebemos que para a mobilidade eléctrica estávamos todos no mesmo ponto de partida, anulávamos essa desvantagem. Não anulámos a desvantagem da escala, e de estar concorrer com uma China, por exemplo, mas pelo menos anulávamos a experiência da tecnologia em si”, explica Jorge Pinto.

Começaram com os autocarros de aeroporto, o nicho de mercado que dominam, e que tem uma operação menos exigente: o circuito é sempre plano, a infra-estrutura de carregamento já existia. O primeiro protótipo foi apresentado ao mercado em 2011, e resultou de uma parceria com a Efacec. O autocarro em si não foi um grande sucesso, mas foi crucial para chegar onde está hoje. Cada vez mais, aquilo que era uma opção de nicho, e que era vista como um acto político ou de visibilidade, está a assumir-se como uma solução mais económica que o Diesel em termos operacionais, mais fiável e que traz outro tipo de conforto às populações e aos passageiros, quer pelo nível de ruído, quer pela não emissão de gases.

Hoje, a Caetano Bus continua a montar autocarros Diesel para todo o mundo, mas já construiu o primeiro chassis eléctrico de raiz, e é sobretudo à custa dos autocarros eléctricos que sustenta um plano de negócios que até 2025 que lhe vai permitir mais do que duplicar a actual produção.

Se em 2017 fabricaram 700 autocarros, em 2025 querem estar a pôr no mercado cerca de duas mil unidades. Isso vai implicar contratar mais trabalhadores, e passar dos actuais 700 para os desejados 1300 postos de trabalho e ainda ampliar de tal forma as instalações da empresa em Ovar que aquele concelho vai receber na prática uma segunda Caetano Bus como a que existe em Vila Nova de Gaia.

O problema de financiamento que poderia ter todo este projecto de expansão ficou resolvido com a entrada do gigante japonês Mitsui no capital da empresa. A preocupação de Jorge Pinto agora é outra: “hoje em dia, são os recursos humanos o factor crítico do sucesso num processo de crescimento destes”. A solução passa por investir na formação de quadros, através de centros de formação que já estão protocolados com o Programa Operacional de Capital Humano, e onde dão formação a jovens que terminam o curso com equivalência ao 12º. ano, mas também por um processo de readaptação dos quadros. A diminuta rotatividade que existe na empresa obrigará a uma reaprendizagem, “porque trabalhar num motor eléctrico e num motor Diesel não é de todo a mesma coisa”, confirma Jorge Pinto.

A aposta no segmento da mobilidade eléctrica já mereceu à Caetano Bus um investimento de 8,5 milhões de euros. A opção é bem clara: aposta nos motores eléctricos e deixar que outros desenvolvam outros subsistemas: a tracção dos veículos é da Siemens, as baterias são do fornecedor francês Forsee, na investigação continuam as parcerias com a Universidade do Porto (tanto da parte da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto como do INEGI) e mantêm-se as cooperações com empresas especialistas em gestão de segunda vida de baterias. “Estamos a juntar uma data de competências porque não queremos vender apenas um autocarro. Queremos chegar perto de um cliente e ajudá-lo a dimensionar a infra-estrutura de carga, a optimizar o modelo de negócio, a desenhar a operação”, explica Jorge Pinto.