Já anunciou que vai ser da reprogramação que sairá dinheiro para a extensão dos metros de Lisboa e Porto, para a Linha de Cascais e para o Sistema de Mobilidade do Mondego. Como? 
Já fomos acusados de estar a tirar fundos da coesão territorial para os pôr nos metros, mas essa ideia tem um pequeno problema, e quem nos acusou disso sabe-o bem: são verbas do fundo de coesão que só podem ser aplicadas nas políticas para a descarbonização e eficiência ambiental. O fundo de coesão é o único dos nossos fundos financiadores que não é dirigido às regiões de coesão, mas ao país coesão. O que fizemos foi aproveitar outras fontes de financiamento e mobilizar cerca de 285 milhões de euros de duas fontes da programação inicial. Uma da rubrica chamada contadores inteligentes e outra chamada eficiência energética na habitação. 

Mas abandonam essas políticas?
Não. Já deve haver milhares de casas portuguesas com contadores inteligentes. Essa política está a ser executada mobilizando investimento privado, das empresas do sector, por orientação do regulador. Ou seja, o que estava programado no programa comunitário deixa de ser mobilizado para o efeito. A mesma coisa com a eficiência energética na habitação. Estivemos a negociar ao longo destes dois anos o programa Casa Eficiente com o Banco Europeu de Investimentos. Já assinamos o primeiro contrato com a Caixa Geral de Depósitos, imagino que outros se seguirão. Ou seja, esses projectos vão avançar através dos bancos sendo que a verba que está por trás desse financiamento é uma verba do BEI, sem precisar de usar os recursos do PT2020 e canalizá-los para descarbonização de sistemas de transporte público pesado.

Quais os valores, para cada um deles? 
Genericamente, são 180 a 185 milhões nos dois metros, digamos assim, e 50 milhões para cada um dos outros dois sistemas, a linha de Cascais e o sistema de mobilidade do Mondego. [Estes são] sempre valores indicativos.

No caso da linha de Cascais, estamos a falar de infra-estruturas, de carruagens…
Investimentos em infra-estrutura. É uma verba que é colocada para um financiamento a fundo perdido, não reembolsável, de investimento naquela infra-estrutura, que há-de complementar os outros investimentos que têm sido feitos e outros que possam ser feitos com, por exemplo, financiamentos do Banco Europeu de Investimentos. E é preparador do investimento maior, que eu julgo que teremos de discutir e consensualizar na preparação da próxima década, no 20-30, que é o grande investimento naquela linha, e que nos parece que deve passar - é isso que o país deve discutir – pela ligação à linha de cintura, pela integração da linha de Cascais na nossa rede ferroviária nacional.

Quando haverá carruagens novas?
Isso tem de ser feito com a programação da ligação à linha de cintura, mas isso não invalida que se façam, como estamos a fazer, renovação do actual material circulante. Isso já a CP está a fazer, a EMEF já está fazer, por nossa orientação, e vai continuar a fazer nos próximos anos.

Quando acha que vai conseguir consensos para o investimento público em infra-estruturas?
Nós já temos investimentos com algum significado neste quadro comunitário. Não só o das autarquias, mas também temos algumas centenas de milhões de euros nos portos. Temos também os dois mil milhões do Ferrovia 2020, que são financiados entre Compete e a linha de financiamentos comunitários específica, o CEF. Já está algum desse investimento no terreno, e no início de Março vamos lançar os maiores concursos públicos de investimento ferroviário de há muitas décadas, para a ligação entre o Porto de Sines e Espanha. Na verdade trata-se de um dos missing links que existem na rede europeia.

A comissária europeia dos transportes, Violeta Bulc, deu uma entrevista ao jornal espanhol Cinco Dias e ao Expresso onde falou do atraso dos projectos de ligação a Espanha. Sentiu um puxão de orelhas?
Admito que sim. O país às vezes demora demasiado tempo a consensualizar e a executar investimentos. Eu, pela minha parte, fiz o que tinha a fazer. Quando cheguei ao Governo, fui ver como é que estava esse investimento, e outros prioritários, e não havia projectos e a declaração de impacto ambiental estava prestes a caducar – caducou no primeiro semestre de 2016, infelizmente. Tivemos de fazer todo esse trabalho outra vez. O concurso vai para o terreno agora e esse investimento, no que depende deste governo, vai ser uma realidade.

A linha (Évora-Elvas, que ligará Sines a Espanha) vai ser para mercadorias. Vê passageiros no futuro?  
Vejo que a linha não fica barrada a que lá passem comboios de passageiros. É feita sobretudo com uma orientação estratégica para o reforço do transporte de mercadorias, mas não fica, digamos assim, ocupada o dia inteiro. É natural que passem também comboios de passageiros nessa linha.

Em velocidade alta, não necessariamente em alta velocidade?
Exactamente. Aliás, a comissária europeia fez uma referência a esse facto, e acho que é uma abordagem inteligente ao tema. Temos que olhar para a procura, e para uma realidade muito diferente da que tínhamos quando discutimos em Portugal a alta velocidade e que é a realidade do transporte low cost no modo aéreo, que revolucionou completamente o transporte ponto a ponto entre as principais capitais europeias. Há que olhar globalmente para a procura do modo ferroviário e de transporte de passageiros e há que a tornar competitiva com recursos que os países e a Europa possam realizar.

Qual é o próximo grande passo para o aeroporto complementar do Montijo? O estudo de impacto ambiental?
Isso. Vamos receber o estudo de impacto ambiental no primeiro trimestre, entregue pela ANA que ficou de o realizar. Esperamos que o essencial da negociação para concretização do investimento possa estar concretizada no primeiro semestre. Estamos a fazê-lo ao mesmo tempo que aguardamos a entrega do estudo de impacto ambiental mas temos a perspectiva dos investimentos no aeroporto Humberto Delgado e no aeroporto complementar do Montijo até 2021.

Não antes, em 2020? Há quem tenha apelado a isso…
Podemos apelar, e ninguém mais do que eu gostaria que os investimentos estivessem concluídos mais cedo. [Mas] Entre o momento de concretização da renegociação do contrato de concessão e da autorização de execução do investimento, e a sua disponibilização, passarão uns três anos, e quando se falava do tempo para a execução de um novo aeroporto era de pelo menos uma década. Aliás, essa foi uma das condições para a decisão. Tem a ver obviamente com as condições de financiamento, mas também com a rapidez na execução desta estratégia. O país não pode esperar mais.

Anunciou recentemente as receitas da TAP subiram 28% no ano passado (para cerca de 2900 milhões). Esse crescimento é irrepetível?
Quanto mais se crescer num ano mais difícil fica [manter o crescimento], porque a base fica mais elevada. A TAP teve um desempenho extraordinário no ano de 2017, fruto também da estabilização que conseguimos trazer à empresa com o acordo com os accionistas privados que valorizamos muito, e de um bom posicionamento da empresa, que não é e não vai ser uma empresa de low cost. É uma companhia de bandeira, uma das melhores do mundo, que tem um posicionamento estratégico que também faz parte do acordo entre o Estado e os accionistas privados, que é esta posição da TAP como grande interprete do hub entre Portugal, América do Norte, América do Sul, África e, com certeza, as ligações à Europa. Portanto, a interpretação pela gestão da empresa dessa aposta estratégica foi exemplar em 2017 e é para manter.

Confirma que o grupo vai ter resultados positivos no exercício de 2017?
Vamos ver quando a apresentação das contas consolidadas puder ser feita.

Não pode confirmar?
Não posso confirmar ainda porque não quero confirmar ainda.

Teme os efeitos da falta de liquidez de um dos accionistas privados, o grupo chinês HNA?

Essa questão, para mim, não se coloca neste momento. Temos accionistas fortes na empresa, e valorizamos sobretudo a estabilidade que trouxemos à empresa pelo facto de o Estado readquirir a posição de 50%. Para os portugueses, isso é o que devem valorizar. O Estado está e estará na empresa.

Quando é que o Estado terá de fazer um novo investimento na TAP?
Neste momento as condições de financiamento da empresa estão estabilizadas, a TAP é uma empresa muito mais estável e terá mais condições de financiamento em mercado e de leasing completamente diferente das que teve no passado. O financiamento que fizemos no âmbito do acordo de privatização, com 30 milhões de euros no empréstimo obrigacionista, foi o necessário.

Quanto estima converter as obrigações em acções?
Não é uma decisão que esteja tomada.

Mas ajudava a TAP.
A decisão de conversão ou a devolução do empréstimo será tomada quando for a altura disso. Não somos só nós [a transportadora área brasileira Azul, fundada por David Neeleman e que conta com capital da HNA, tem 90 milhões em obrigações], e há regras específicas para a conversão, que serão depois discutidas quando for a altura.

Acho que nunca houve uma Oferta Pública de Venda para trabalhadores (5% do capital) tão atrasada como a da CP Carga, ligada à privatização. O que é que se passa?
Não há condições de consensualização do avanço do processo. Às vezes é mais fácil, como foi no caso da TAP, outras vezes são mais complexas.  A OPV avançará nos termos adequados e quanto tiver de ser.

Tem a ver com o preço, o valor das acções?
São condições de consensualização da OPV.