Adémia (arredores de Coimbra), sábado, 1 de Abril. Um comboio de cimento que minutos antes saíra da fábrica de Souselas com destino a Sines descarrila e arrasta consigo dezenas de metros de carris, travessas, balastro, catenária e postes. Os vagões invadem a contra-via e só por sorte não passa naquele momento um Alfa Pendular, um Intercidades, ou uma frágil automotora regional, que chocaria de frente contra vagões de 80 toneladas tombados na via férrea.

Não houve nenhuma tragédia, mas pode dizer-se que o caminho-de-ferro português tem abusado da sorte, tais são os indícios de que algo de grave poderá acontecer.

O PÚBLICO contabilizou 16 descarrilamentos nos últimos três anos na rede ferroviária nacional, dos quais cinco ocorreram nos primeiros meses deste ano. Todos, sem excepção, tiveram lugar em troços que não foram alvo de nenhuma modernização. Pior: onde a Refer (agora Infraestruturas de Portugal) cortou nas despesas de conservação e manutenção durante os anos da troika, ao ponto dos parâmetros de segurança, apesar de cumpridos, estarem reduzidos ao mínimo.

Dos 16 comboios que descarrilaram, 13 eram de mercadorias. Os restantes três eram de passageiros e só num dos casos houve três feridos ligeiros.

Mas a geografia destes acidentes revelam pontos negros, à semelhança do que acontece nas estradas. Seis descarrilamentos ocorreram na linha da Beira Alta, a principal via ferroviária de acesso à Europa, que foi electrificada nos anos 80 e dotada de sinalização electrónica, mas cuja plataforma ficou praticamente inalterada, datando a última renovação de via dos anos 70 do século passado.

Descarrilamentos como os que aconteceram com um comboio de passageiros em Janeiro de 2016 e com três mercadorias num espaço de seis semanas ocorreram precisamente em troços que nunca chegaram a sofrer uma verdadeira modernização. Com uma agravante: devido às medidas de austeridade que atingiram também as empresas públicas, a Refer reduziu ao mínimo as despesas de conservação de via. O resultado é visível a olho nu e não é preciso ser-se um especialista para verificar que há troços onde as valetas ao longo da linha não estão em bom estado e em que a vegetação invade o canal ferroviário porque não é regularmente cortada.

Como a empresa já tem poucas brigadas de conservação e limpeza, tendo optado pelo outsorcing, pouco ou nada se tem feito no terreno, porque não há dinheiro (ou não tem havido autorização das Finanças) para fazer contratos com empresas prestadoras desses serviços.

Situação idêntica ocorre na linha do Norte, onde se registaram cinco dos 16 descarrilamentos. Onde? Precisamente em dois troços que ficaram à margem do processo de modernização iniciado em 1994 e que ainda hoje não está concluído.

O troço Ovar – Gaia é um deles e foi perto das estações de Miramar, Esmoriz e Ovar que ocorreram três desses acidentes. O outro é o Alfarelos – Pampilhosa, que até já se encontra em obras, mas cuja frente de trabalhos não chegou a tempo de evitar um acidente em Alfarelos e outro em Adémia (Coimbra).

Aumentar

Os outros cinco descarrilamentos tiveram lugar nas linhas do Oeste (dois), do Douro (dois) e do Leste (um), que há décadas definham à míngua de investimento.

É claro que as causas dos descarrilamentos podem estar também do lado do material circulante. Normalmente, é uma conjugação de anomalias na roda e no carril que provocam o acidente. Mas quando as intervenções de manutenção dos carris só ocorrem quando os limites estão muito próximos dos mínimos admitidos, é possível que até haja acidentes provocados por defeitos dos vagões que não aconteceriam se as linhas estivessem modernizadas.

Sem rede

Além da falta de manutenção e de modernização, a ferrovia portuguesa tem sofrido também amputações. A lógica é a mesma: fecham-se linhas porque o seu funcionamento é muito caro para os magros recursos de empresas públicas endividadas que procuram cumprir metas de redução de custos.

Mas os efeitos podem ser contraproducentes, como se verificou, por exemplo, em todos os descarrilamentos da Beira Alta e no do dia 1 de Abril em Coimbra. Se a linha Figueira da Foz – Pampilhosa e o troço Guarda – Covilhã não tivessem sido fechados em 2009, teria havido redundâncias para fazer passar o tráfego durante os dois dias em que a coluna vertebral do sistema ferroviário português esteve interrompida.

Durante esse fim-de-semana, foram suprimidos 102 comboios, dos quais 40 de passageiros e 62 de mercadorias. E 162 comboios de passageiros fizeram transbordo entre Coimbra e Pampilhosa.

É a própria Medway (antiga CP Carga) que, questionada pelo PÚBLICO sobre esta situação, respondeu que “na verdade, se houvesse redundância não teria havido supressão de comboios”. Esta empresa suprimiu 49 circulações.

Esta situação tem paralelo no Sul com a linha Beja – Funcheira, encerrada em Janeiro de 2012. Se houver algum acidente na linha para o Algarve, o tráfego de passageiros fica interrompido, bem como o importante fluxo de comboios com contentores vindos de Sines.

Sem resposta

O downsizing em organizações como a Refer - agravado pelo facto da empresa ter sofrido um processo de fusão com a Estradas de Portugal, que praticamente a paralisou – tem ainda consequências ao nível da capacidade de resposta aos incidentes.

Um acidente numa passagem de nível ou um suicídio na linha são factores externos ao caminho-de-ferro que provocam atrasos. Mas esses atrasos podem ser dramáticos quando a agora Infraestruturas de Portugal (IP) não tem meios para uma resposta rápida a esses incidentes.

Ponte da Asseca (Santarém), 8 de Novembro de 2016. Um comboio regional embate num camião que atravessava uma passagem de nível, daí resultando um morto e nove feridos. Durante a noite vários comboios chegaram a ficar parados cinco horas em plena via devido às dificuldades da IP em restabelecer a circulação em via única. Como as estações estavam desguarnecidas, foi necessário enviar pessoal para as abrir a fim de assegurar o tráfego ferroviário. Com centenas de passageiros presos nos comboios, teve a CP de fornecer, a partir de terra, garrafas de água para os seus clientes.

Investimentos a conta gotas

Cinco dos 16 descarrilamentos dos últimos três anos ocorreram em 2017 e três deles em troços não modernizados da linha do Norte. Um facto que deveria fazer soar campainhas de alarme na antiga Refer e no governo, que tarda em executar aquilo que prometeu no Plano de Investimentos Ferroviários, apresentado em Fevereiro do ano passado, e que prevê gastar 2,7 mil milhões de euros até 2020 nos carris portugueses.

O troço Alfarelos – Pampilhosa começou as obras com um ano de atraso, mas restam ainda mais duas secções: Vale de Santarém – Entroncamento e Ovar – Gaia.

A primeira só tem obra prevista para finais de 2019 e o Ovar – Gaia, numa extensão de 33 quilómetros, onde passam 190 comboios por dia, teve direito, na passada quarta-feira, a uma visita do ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, que anunciou um “investimento” de 4,7 milhões de euros para “modernizar” 4,3 quilómetros de linha entre Valadares e Gaia.

Na verdade não se trata de uma modernização, mas sim daquilo que tecnicamente é designado por RIV (Renovação Integral de Via), destinada a travar a degradação da linha e recolocá-la em parâmetros de segurança e de velocidade anteriores. Não é despesa de investimento, é despesa de manutenção.

À falta de melhor, e com um bolo de 2,7 mil milhões de euros prometido para a ferrovia, o governo vai anunciando o que pode. A linha de Évora à fronteira do Caia - que depois do abandono do TGV passou a ser um projecto apenas para mercadorias - custará 476 milhões de euros e medirá 92 quilómetros. É essencial para completar o corredor Sines – Badajoz.

Sem mais nada de relevante para apresentar, e depois de ter ido em Dezembro à Guarda anunciar o retomar das obras da via férrea daquela cidade à Covilhã, e de se ter deslocado duas vezes a Viana do Castelo para o início da modernização de metade da linha do Minho, o ministro Pedro Marques foi no dia 31 de Março a Elvas anunciar a modernização de ...11 quilómetros de via férrea.