O presidente da Metro do Porto considera que as autarquias terão todas as condições para conseguir, na gestão da STCP, uma boa articulação com o metro, no sentido de aumentar o número global de utilizadores de transporte público. As duas empresas acabaram 2016 a ganhar clientes.

Como é que correu o ano de 2016 à Metro do Porto?

O ano correu bem, genericamente. Os resultados ainda não estão completamente fechados, mas há alguns números consolidados. Teremos um resultado positivo (de EBITDA) de cerca de 13 milhões de euros. Teremos uma taxa de cobertura total de 96%, o que significa que temos uma relação entre os custos directos de operação e os custos de estrutura e as receitas dessa ordem de grandeza.

A procura aumentou?

Marginalmente, 0,4%. Mas num ano que teve menos cinco dias úteis, esta margem acaba por ser relevante, porque estamos a falar de quase seiscentos mil clientes. Vamos fechar o ano com 58 milhões de passageiros, números redondos.

Daqui a um ano a Via Porto termina o contrato de operação depois de lhe ter sido prorrogado pela quinta vez. Quando lançam o novo concurso para um novo operador?

O contrato com a ViaPorto termina em Abril de 2018 . Por obrigação legal tivemos de colocar um anúncio em pousio nos jornais da UE, a anunciar que o concurso ia ser lançado num ano. Esse prazo termina agora, a 31 de Março de 2017, data a partir da qual estamos livres e desimpedidos para lançar o concurso. Uma vez que se trata de uma Parceria Público-Privada, a preparação está a ser coordenada pela UTAP (Unidade Técnica de Apoio ao projecto). Estamos a trabalhar em bom ritmo, temos as peças praticamente concluídas.e estamos a fazer o relatório final e a recolher o parecer da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes.

Que relação é que essa nova concessão vai ter com a futura expansão da rede, anunciada recentemente.

Os documentos ainda não estão fechados, mas em princípio a operação será por sete anos. E ao longo do desenrolar do contrato irão entrar em funcionamento - assim esperamos - as duas linhas do plano de expansão anunciado.No contrato ficará estabelecido o valor a pagar por cada estação nova que vai ser acrescentada ao sistema, e pelos quilómetros adicionais.

O contrato será apenas para exploração do serviço ou também incluirá a manutenção?

Será similar àquele que está em vigor. Um concurso de operação e manutenção de onde só estará excluída a manutenção dita pesada, de ciclo de vida longo, já que um contrato de sete anos não deve acomodar manutenção de ciclo longo. Mas na nova estratégia para a manutenção dos veículos, ela deve deixar de ser necessária. Queremos que a manutenção seja contínua, ao longo do tempo, para que não sejam necessárias operações em grande escala.

E essa tarefa ficará nas mãos da subconcessionária.

Exactamente. Esperemos que esta revisão dos 960 mil seja a última grande revisão/manutenção e a partir daqui entraremos num modelo de manutenção diferente.

Quando é que o concurso será lançado?

Teremos de o lançar durante o mês de Abril, no máximo em Maio. Isto para que os prazos possam decorrer com normalidade, e terminem, na recta final, com um visto do Tribunal de Contas, que também é requerido.

Em que fase está o processo judicial com a Transdev, que tinha ganho o concurso anterior e contestou a anulação da adjudicação?

Corre os seus trâmites. Não há nenhuma novidade.

Tem expectativa de que alguma coisa mude, depois deste concurso?

Tenho expectativa de que aquilo que achamos que é a nossa razão vingue, seja antes ou depois do concurso. Espero que se confirme que estávamos certos e que não há direito a nenhuma indemnização, mas apenas o direito a receber os custos incorridos com a preparação da proposta, o que é natural.

Voltemo-nos para a STCP, a que também preside, e que está num processo de transição. Em que estado é que a vai entregar aos municípios?

Os resultados da STCP também estão acima do que estava previsto, correram bem. Estão acima do que estava orçamentado, o que é sempre um bom sinal.

Esses resultados melhores decorrem de um aumento de procura?

Sim, indiscutivelmente. Em 2015 vínhamos de uma fase de perda contínua de clientes, de muitos anos. Começamos o ano ainda em perda. Conseguimos estancar, inverter a tendência. Ao ponto de, no segundo semestre, em comparação como semestre homólogo, termos mais 1,2 milhões de passageiros.

E em relação aos motoristas. Já fizeram todas as contratações que tinham sido autorizadas?

Sim. Esgotamos esse plafond e agora estamos num patamar que consideramos aceitável, com cerca de 900 motoristas, em números redondos. Foi esta entrada de novos motoristas ao longo de 2016 que permitiu que a empresa recuperasse de uma fase de perda de clientes. O segundo semestre foi o resultado imediato da reposição da oferta para níveis considerados bons.

Consegue fazer um balanço destes anos em que uma decisão política juntou as duas empresas?

Um balanço é difícil. Porque na realidade nunca houve uma gestão conjunta. Houve uma partilha de administradores. Tal como hoje, durante estes quatro anos, há um presidente que é comum às empresas. Isso só introduz formas de comunicação interessantes nas empresas. Mas, na prática, as duas empresas funcionaram sempre de forma completamente autónoma, com partilha de alguns recursos humanos em áreas especificas (áreas jurídica, comunicação, por exemplo... ) e pouco mais.

Apresentaram o modelo como virtuoso para fazer uma melhor gestão das redes. Houve alguma preocupação nesse sentido, algumas mexidas?

Não conheço exactamente as medidas que foram tomadas ao longo dos últimos quatro anos, para ser franco. Mas quando assumimos a direcção da empresa estávamos já na fase de trabalhar a transição para este modelo, e o plano de oferta seria para manter o mais estabilizado possível. Acho que agora as autarquias terão todos os instrumentos para poderem fazer algum trabalho nesse sentido. A optimização das redes, entre o metro e o autocarro, é do interesse de ambas. Estando juntas ou não, é sempre benéfico que essa adaptação e essas sinergias existam.

O novo modelo de gestão não vai impedir isso?

Pelo contrário, diria. A não ser que fosse por alguma razão de natureza espúria, pouco racional, que não tivesse a lógica de duas entidades públicas é que poderia haver algum risco de isso acontecer.

Uma das críticas feitas à expansão do metro anunciada recentemente foi a de que a linha entre São Bento e a Casa da Música iria canibalizar o serviço da STCP, num um corredor bastante interessante para a empresa.

Quando se critica o facto de estarmos a desenhar uma linha de metro para zonas onde já havia autocarros, eu diria que isso é o mais natural. Não conheço sistemas de metro desenvolvidos em zonas virgens onde não existissem transportes. Os sistemas são evolutivos. Começam com autocarros, que podem passar a BRT [Bus Rapid Transit], que depois podem passar a metro... Sempre em regime de substituição e em função das necessidades, em termos de capacidade de transporte. O importante é que funcione bem, que as pessoas ganhem confiança no sistema de transportes públicos. O objectivo é que diminua o transporte individual.

Falou sobre os vários modelos de transporte público. Mas naquele estudo a que recorreram para fazer uma hierarquização dos investimentos, apontavam-se nove dez linhas de Metro. Este é o único meio de transporte instalável na AMP?

Na minha opinião, não. Acho que é muito importante, que ainda tem espaço para o seu crescimento - há este que estamos a desenhar, e talvez espaço para outra fase de crescimento. Mas há que ter mente aberta para encontrarmos outros modos de transporte, igualmente de elevada capacidade, que possam ser complementares ao que existe.

Sente que falta na região uma experiência diferente que ponha na agenda outros modos de transporte? É que este custa muitas centenas de milhões de investimento, a cada nova linha.

Sinto. Cada modo tem o seu habitat. Mas o tempo que passou também ainda não é tanto quanto isso. Apesar de tudo, o Metro tem 15 anos, ainda é um sistema recente. É natural que exista ainda a vontade e o desejo de o ver crescer e expandir. E ainda há espaço para o seu crescimento. Mas acho que já se vai ouvindo falar de soluções alternativas, de natureza eléctrica, também, não poluente, e que podem ser complementares à rede de transportes actual. A vantagem dessas soluções alternativas é estarem menos amarradas ao solo. São mais facilmente reorientáveis. Coisa que o metro não é. O investimento em metro requer uma decisão mais ou menos definitiva.