Desde o dia 1 de Julho que está em vigor uma nova regra que implica toda a actividade de transporte de carga em contentores pela via marítima: nenhum contentor pode ser carregado num navio se não tiver bem identificado o seu peso bruto. A excepção é se a carga se destina, ou não, a exportação, porque as mercadorias que saiam dos portos das regiões autónomas dos Açores e da Madeira não têm essa obrigatoriedade.

Este regime de excepção poderia parecer uma incongruência, sobretudo quando o que está em causa nesta nova regulamentação é uma forma de incrementar a segurança de quem movimenta as cargas. Este dever de informação era antigo (a convenção SOLAS, o acrónimo dado à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida no mar data de 1974), mas só passou a ser obrigatório há menos de um mês, de forma a dar resposta aos numerosos acidentes marítimos que eram atribuídos a cargas contentorizadas cujos pesos estavam mal declarados.

Mas esta foi a forma encontrada para se conseguir avançar com o tráfego marítimo, isto depois de Portugal não ter garantido o adiamento da entrada em vigor das novas regras até 1 de Janeiro de 2020. A recusa desta pretensão do Governo português partiu da Organização Internacional Marítima das Nações Unidas (IMO). Em causa, apurou o PÚBLICO, estava o facto de nem todos os portos das regiões autónomas estarem apetrechados para fazer esta medição, bem como de se tratar de investimentos avultados que seria difícil de recuperar. Fontes contactadas pelo PÚBLICO indicaram que uma báscula com capacidade para pesar um contentor custa cerca de 50 mil euros.

“Esta acabou por ser uma boa solução”, referiu ao PÚBLICO António Belmar da Costa, presidente da Federação dos Associações Nacionais de Agentes de Navegação (Fonasba). “Uma carga de ananases que seja enviada dos Açores poderá não ser pesada em São Miguel, mas podem ser pesada quando chegarem ao porto onde fazem transbordo”, explicou. E os acidentes internacionais, ou os 20% de carga contentorizada cujo peso estará mal declarado, segundo as estatísticas nacionais, “não acontecem, em regra, em tráfego de cabotagem ou de curta distância”, admite Belmar da Costa.

O que a Convenção SOLAS preconiza é que nenhum armador de navio poderá aceitar embarcar um contentor que não tenha sido pesado, com ele fechado e selado, numa balança devidamente certificada (Método 1). Também se prevê que não possa aceitar embarcar um contentor que tenha volumes ou itens que não tenham sido individualmente pesados (Método 2), sempre em balanças certificadas para o efeito.

A confusão está de alguma forma instalada, porque a Convenção SOLAS obriga a que os contentores sejam pesados e define que o responsável pela pesagem deve ser o carregador (isto é, a empresa ou o particular que está a enviar a carga). Mas deixa em aberto um acordo entre as partes relativamente a quem pesa, onde se pesa e quando se pesa.   

Por isso, em território nacional há situações díspares, apurou o PÚBLICO. Por um lado, há os grandes exportadores nacionais que têm um sistema de pesagem próprio e devidamente certificado – esses fazem chegar os contentores aos terminais portuários já prontos a embarcar. Outros podem contratar as empresas que prestam serviços de consolidação de cargas dentro de contentores ou fazer a operação nos próprios terminais portuários (no porto de Lisboa são os concessionários que estão a fazer esse serviço, e a fazerem-se pagar por ele) ou mesmo nas administrações portuários. É o caso da Administração dos Porto do Douro e Leixões, que tem balanças no porto e cobra uma taxa por cada contentor pesado.

No caso de operadores como a companhia de navegação K-Line, já se preparara os sistemas informáticos para que os seus clientes possam carregar directamente a informação, “mas ainda há muitas dificuldades em fazer passar a informação aos carregadores”, disse ao PÚBLICO a directora-geral da empresa, Isabel Azeredo.

O que diz a Convenção SOLAS

Nenhum armador de navio poderá aceitar embarcar um contentor que não tenha  Peso Bruto Verificado (VGM) por um de dois métodos

Metodo 1 – A medição do peso do contentor é feita com ele fechado e selado.

Método 2 – Todo o conteúdo do contentor, isto é, cada volume ou cada item (incluindo embalagens, paletes, etc.)  deve ser individualmente pesado por balanças e entidades devidamente certificadas pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes.