O escritor norte-americano Paul Theroux diz que nas viagens não interessa tanto a origem nem o destino, mas sim a viagem pela viagem. No seu livro The Great Railway Bazaar (1975) descreve o prazer de avistar a paisagem pela janela do comboio em vez de ir com o nariz encostado à fuselagem do avião. Maurício Levy (1946-2007) dizia que "a viagem em si é um valor, um prazer". As que se seguem são as histórias de duas viagens onde o que interessa não é a chegada, mas sim a própria viagem. Carlos Cipriano viajou no Sud Expresso entre Irun e Lisboa no Expresso de Casablanca até à fronteira com a Argélia

Sud Expresso Irun-Lisboa

Se há sítio desinteressante de onde se tem pressa de partir, a estação fronteiriça de Irun é um deles. O TGV vindo de Paris já chegou e os passageiros fazem transbordo para a composição do Sud Expresso, que aguarda no cais pelas 22h20, a hora de partida para uma viagem de 800 quilómetros até Lisboa.

A chuva miudinha e a humidade convidam ao recolhimento. Ainda bem que este é um comboio-hotel, desde que no ano passado a CP decidiu substituir a velha carruagem-cama e o material convencional do Sud por uma composição espanhola Talgo, mais moderna e adequada às exigências dos clientes do século XXI. Um novo fôlego para um comboio que é hoje um dos últimos sobreviventes dos grandes expressos europeus criados nos finais do século XIX.

O compartimento da Gran Classe é exíguo, mas confortável. Dois assentos que se transformam em duas camas com lençóis impecavelmente engomados, uma casa de banho privativa com lavatório, WC e - supremo requinte - um duche de água quente, que é para aproveitar já, enquanto na carruagem-restaurante não começam a servir o jantar.

Um apito rompe a noite no topo da plataforma e a pesada locomotiva a diesel inicia a sua marcha. Pela janela desfilam luzes amareladas de povoações dispersas e das fábricas da zona industrial de San Sebastian, que se alcança 19 minutos depois. Um aguaceiro salpica os vidros.

É quente a água que jorra pelo chuveiro enquanto se circula a 120 Km/hora pelos desfiladeiros do País Basco. Sucedem-se túneis e pontes que galgam rios de grandes caudais. Avistam-se luzes de fábricas e estações com nomes estranhos: Zumarraga, Ikaztegieta, Legorreta, Ormaiztegui.

A CP cuida dos detalhes do seu comboio-hotel. Uma bolsinha de plástico contém, devidamente embrulhados em papel reciclado, os típicos frasquinhos de champô, gel de banho, sabonete, touca, esponja para o calçado, pente, chinelos de quarto, escova de dentes e estojo de barba. Tudo para que ao viajante acidental não lhe falte nada. E há vários neste comboio - o Sud vai completamente cheio.

Às onze da noite não é tarde para se jantar. Afinal, estamos em Espanha. O restaurante tem um ar intimista, acentuado pela luz ambiente instalada em cada mesa, os guardanapos acetinados e as toalhas bordeaux ladeadas por cortinas azuis. Os assentos são também azuis e suficientemente cómodos para apetecer continuar sentado, mesmo após a refeição, a saborear um digestivo, tentando perscrutar a paisagem através da noite.

A tripulação é portuguesa e é com um sorriso que o empregado serve um Porto. Para um emigrante de regresso à terra, isto é como já estar em casa. Para um estrangeiro de férias rumo a Portugal, é um bom prenúncio do que o espera no rectângulo.

Um consomé de espargos, seguido de bife de espadarte com cenouras bebés, espinafres e batatas a murro. E um lombo de porco assado com batatas e legumes salteados. Acompanhados dos dois tintos possíveis: Alabastro 2009 ou Monte Velho 2008.

Tilintam copos e talheres. Ouve-se falar francês, espanhol, inglês, português. E português com sotaque francês. Um expresso nocturno é como um navio de cruzeiro no meio do oceano - só a viagem conta e não a pressa de chegar. Até Vitória, o Sud Expresso circula durante uma hora sem parar em nenhuma estação, num andamento ritmado e sem solavancos bruscos. E rápido, porque chega àquela cidade dez minutos mais cedo, para gáudio dos fumadores, que se juntam na plataforma em pequenos grupos ao lado da composição.

Prato de queijos, torta de ovos, café, digestivo. É verdade que já passa da meia-noite, mas em Portugal ainda são 23h00. E até às 10h30 de amanhã não há muito para fazer.

A refeição prossegue dentro do "navio", agora já na planície de Castela. Próxima estação: Miranda de Ebro, um entroncamento ferroviário onde o maquinista acaba o seu turno e cede os comandos da locomotiva ao colega que a levará até Vilar Formoso. Ali, o Sud mudará de tracção e será uma máquina eléctrica portuguesa que o rebocará até Lisboa.

Mas para já são horas de dormir. O compartimento tem o espaço bem aproveitado e há lugar para roupas e bagagem. A luz de presença dá para ler umas páginas de um livro, que em breve se fecha porque o balancear suave convida ao sono.

Nem tudo são rosas. O ar condicionado tem humores que levam a puxar ou a empurrar o cobertor. E de vez em quando há uns noctívagos que vêm do bar a falar alto.

Mas passa-se (e pára-se alguns minutos) sem se dar conta por Burgos, Valladolid, Medina del Campo, Salamanca, Ciudad Rodrigo, Vilar Formoso, Guarda, Celorico, Mangualde, Nelas. Acorda-se já em plena Beira Alta, com a composição parada em Santa Comba Dão, a crer na placa que se adivinha através do nevoeiro. Um comboio de mercadorias passa em sentido contrário e o Sud retoma a marcha.

Ainda são 7h30 na hora portuguesa, vale a pena preguiçar um pouco, abrir a cortina, ver como o sol rompe a neblina e mostra um verde muito vivo a desfilar rápido pela janela. Agora a barragem da Aguieira, florestas de eucaliptos, apeadeiros que passam velozes.

Está na hora de um duche e do pequeno-almoço, que é tomado numa carruagem-restaurante que não parece a da véspera. Demasiada luz. Muito sol, muita claridade. O sumo de laranja é bem- vindo. O café com leite também. E estão bem servidos os ovos mexidos com bacon e cogumelos. Seguem-se as torradas com compotas. Já se passou Pampilhosa, Coimbra e agora o Sud Expresso pára em Pombal e depois c

em Fátima, mantendo a tradição de servir localidades onde nos anos 60 e 70 se partia para terras de França.

Entroncamento. Falta uma hora para Lisboa e avistam-se agora os campos cultivados do Ribatejo. Em breve a vizinhança do Tejo, que não mais largará a via férrea e que é um regalo para a vista, pelo menos da dos estrangeiros que vão colados à janela. Tem um caudal muito cheio este ano devido às chuvas.

A viagem prossegue no espaço aberto da carruagem-restaurante. Azambuja, Vila Franca, Alverca. Mal se lêem as estações porque o Sud aqui atravessa-as a 140 Km/hora. Em breve a imponente gare do Oriente. Uns ingleses perguntam pelo comboio para Faro. "É aquele que ali vai", responde o funcionário. E eles ficam a vê-lo partir. Coisas da CP: o Sud chega às 10h22, o Intercidades para Faro parte às 10h20.

Mais um apito da locomotiva e a composição vence os últimos quilómetros. Nove minutos depois o Sud Expresso Comboio Hotel faz a sua entrada na estação de Santa Apolónia onde termina a sua marcha. À tabela. São 10h31. Demorou 11 horas desde a fronteira francesa a Lisboa.

Informações

O Sud Expresso é um comboio democrático. Tem desde lugares sentados a 67 euros entre Lisboa e Hendaya (só ida) até aos 224 euros da Grand Classe Single. Pelo meio há as camas turista (94 euros), onde se pode viajar deitado com mais três pessoas num compartimento, e as camas preferente single (188 euros) ou duplo (138 euros). Há descontos para séniores (60 ou mais anos) e para jovens (dos 12 aos 25 anos) e crianças (dos quatro aos 11 anos).Estes preços são ligeiramente mais caros se comprados no site da Renfe ?(www.renfe.es). A CP só vende o Sud em algumas bilheteiras principais. O comboio parte diariamente de Santa Apolónia às 16h30 (16h38 do Oriente) e chega a Hendaya às 7h10, onde dá ligação ao TGV para Paris (chegada a Montparnasse às 13h45). Em sentido inverso, o TGV sai de Paris às 15h50 e dá ligação ao Sud em Irun às 22h20, que chega a Lisboa às 10h30 do dia seguinte. Em Coimbra há ligações para o Porto.

O Expresso de Casablanca

Não começa da melhor maneira esta viagem. E por pouco quase não começava mesmo. Por que será que em Marrocos um comboio indicado para a linha 1 parte, afinal, da linha 6? Talvez para provocar um picozinho de stress aos incautos passageiros estrangeiros, que não estão habituados a estas idiossincrasias dos caminhos-de-ferro locais...

A descoberta da verdade já em cima da hora traduz-se numa corrida no último minuto para se apanhar, ofegante, o train de nuit que sai às 21h15 de Casablanca para Oujda. Mal se sobe o estribo da carruagem e já o comboio parte da tal linha 1 que diz ser a 6. Ou da linha 6 que dá nome à linha 1...

Os compartimentos desta carruagem-cama estão encaixados uns nos outros por forma a aproveitar bem o espaço. Por isso se sobem dois degraus para entrar no "quarto", que fica ligeiramente acima dos compartimentos laterais. Num espaço exíguo está um assento para duas pessoas e em cima, perto do tecto abobadado, duas camas para as quais se sobe por uma escada de metal.

Uma cómoda junto à janela, debaixo de um espelho, é também o tampo de um lavabo por onde deveria jorrar água quente e fria (esta noite, só fria). Por cima, um mini-armário onde se guardam águas e o estojo de higiene oferecido (escova de dentes, dentífrico, lâmina de barbear, creme). E em baixo uma bizarra recordação de outros tempos: uma gaveta (agora vazia) que se abre e fecha directamente sobre a via férrea, onde outrora viajava um penico de porcelana.

Convém dizer que esta carruagem data de 1974 e foi comprada há dois anos pelos marroquinos aos caminhos-de-ferro franceses. História não lhe falta, já que integrou a famosa composição do luxuoso Train Bleu que ligava Calais às estações mediterrânicas do sul de França.

Está em bom estado, com a alcatifa vermelha nova a contrastar com o décor dos anos setenta, em que predomina um azul esbatido e as tiras metalizadas nas portas e janelas. Três empregados, trajados a rigor, asseguram o serviço deste Train Hotel marroquino que é composto por uma locomotiva eléctrica, duas carruagens-cama, quatro carruagens couchettes e um ruidoso furgão-gerador que felizmente vai na cauda e tem a função de produzir energia eléctrica para o ar condicionado e iluminação da composição.

Em pleno Junho há ainda uma réstia de claridade para os lados do Atlântico, mesmo que já sejam nove e meia da noite. Ain Sebaa, Mohammedia e Rabat são as primeiras paragens, onde vai entrando uma clientela marroquina que revela algum poder de compra. Estrangeiros quase não há.

Até Ketrina os comboios atingem os 160 Km/hora e daí até Fez viaja-se a 120 Km/hora. Este é o principal eixo ferroviário marroquino, uma espécie de linha do Norte portuguesa, a partir da qual irradiam outras linhas laterais. A linha está em bom estado e a composição quase não treme. O ONCF (Office National des Chemins de Fer) faz jus em ser considerada a melhor rede ferroviária de África.

Assim embalado até vale a pena arriscar ir para a cama cedo e com pouco sono. Afinal há a companhia de um livro de viagens para uma viagem que vale por si e não pelo destino (Oujda, cidade fronteiriça com a Argélia, não tem atributos que mereçam uma visita a não ser o de ser o fim da linha...)

Fez (esta sim, uma cidade turística) alcança-se perto da 1h00 da manhã. O expresso descansa 22 minutos e muda de locomotiva. Esta agora é a diesel e tem um apito agudo que lembra os tempos dos comboios a vapor. A viagem prossegue, mas dorme-se mal. Primeiro porque que esta máquina é muito ruidosa, e depois porque a linha tem um traçado sinuoso e nem sempre está em bom estado. Atravessa-se uma zona montanhosa e nos túneis o ribombar dos motores da locomotiva é amplificado e entra pelo compartimento dentro. As curvas apertadas fazem ranger as rodas contra o verdugo do carril e os solavancos bruscos não atiram ninguém da cama abaixo, mas estão longe de proporcionar conforto.

Quando pela madrugada o sono começa a levar a melhor, o diligente funcionário bate à porta. São seis da manhã e vem aí o petit déjeuner. Um croissant seco e um café au lait honesto e quentinho.

É dia claro e o Expresso de Casablanca percorre planícies intermináveis numa velocidade lenta que convida ao segundo sono. A cama, lá em cima, junto ao abobadado do tecto, é de novo apetecível. Mas falta pouco para chegar. Segundo o horário, será às 7h10 e o comboio não vai atrasado. Faltam poucos minutos.

Não há água numa das duas casas de banho da carruagem. E na outra - pasme-se - só há água quente. A ferver. Um toque africano neste Train de Nuit que se pretende europeu. Foi você que pediu uma viagem com sabor a aventura?

Informações

A viagem entre Casablanca (21h15) e Oujda (7h10) custa 600 dirhams (54?) em single e 450 dirhams (40,54 euros?, duplo) em carruagem-cama, havendo também couchettes a 350 dirhams (31,53?). Há reduções para crianças com menos de 12 anos. Na viagem de regresso, o comboio sai às 21h00 de Oujda e chega a Casablanca às 7h15. Os caminhos-de-ferro de Marrocos têm ainda uma ligação entre Marraquexe (21h00) e Tânger (7h25), cujos preços são os mesmos da anterior. Em sentido contrário, sai-se de Tânger às 21h05 e chega-se a Marraquexe às 8h05.Em 1870 ainda não se sonhava com o fim das fronteiras nem com a União Europeia, mas um empresário belga, George Nagelmackers, faz publicar uma brochura designada "Projecto para a Instalação de Carruagens-Cama nos Caminhos-de-Ferro do Continente". O objectivo era criar a Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens que em breve circulariam por toda a Europa, aproveitando a invenção recente do comboio, que tinha escassas décadas e era à época o modo de transporte mais veloz.

A primeira carruagem-cama circulou na Europa entre Paris e Viena, mas em breve Nagelmackers constituiria uma rede de Wagons Lits entre as principais cidades europeias.

Dormir deitado numa cama sobre carris não fora uma invenção sua. O jovem empresário belga, filho de uma família abastada de Liége, conhecera tal inovação numa viagem que fizera aos Estados Unidos (ao que parece para se curar de um desgosto de amor) e onde ficara encantado com as carruagens Pullman que atravessavam o continente.

Do lado de cá do Atlântico, os proteccionismos da época não permitiram a Nagelmackers concretizar um projecto demasiado avançado para a época - um expresso de Lisboa a São Petersburgo. Mas conseguiria criar o Sud Express (Lisboa-Madrid-Paris) e o Nord Express (Paris-Berlim-São Petersburg). A sua empresa criou ainda o célebre Oriente Express (Londres-Paris-Istambul), em cuja viagem inaugural (1883) um jornalista do Time comentava: "É com satisfação que noto que a suavidade do andamento devido aos novos bogies [rodados] permite que se faça a barba confortavelmente, mesmo a 80 quilómetros por hora".

Em pouco tempo, o empresário belga explora comboios em praticamente toda a Europa. E alarga a sua fileira de produção, investindo em agências de viagens e em hotéis, onde aloja a sua clientela endinheirada. O Pêra Palace, em Istambul, e o Avenida Palace, na estação do Rossio, são dessa época.

Após a I Grande Guerra, as viagens de longo curso democratizam-se, mas a aristocracia continua ainda a viajar nos luxuosos compartimentos da Wagons Lits e a tomar as suas refeições com talheres de prata nos restaurantes sobre carris. O avanço da aviação comercial e a banalização do automóvel, fazem, porém, este produto entrar num lento declínio.

Nos anos setenta do século XX a empresa fundada por Nagelmakers (que morrera em 1905) detém ainda o monopólio das carruagens-cama na Europa, com excepção da Suíça, Alemanha e dos países de Leste. Mas retira-se deste mercado quando as companhias ferroviárias deixam de lhe cobrir os prejuízos de exploração. É então criada a TEN (Trains Euro Night), que aproveita uma parte da frota da Wagons Lites que está em melhor estado.

Tem, porém, um período curto, com cada vez menos rotas. Nos anos noventa, a União Internacional dos Caminhos-de-Ferro (UIC) realiza um estudo sobre o futuro das viagens nocturnas em comboio. E descobre que há outra vez um mercado potencial na classe média-alta, desde que as novas carruagens-cama tivessem compartimentos com WC privado e duche. É ainda detectado um segmento jovem, disposto a dormir em assentos reclináveis. Os novos comboios nocturnos deveriam ainda ter horários compatíveis com uma noite bem dormida e chegar ao destino às mesmas horas que os primeiros voos da manhã.

Foi com base neste conceito que foi criada a City Night Line, que opera hoje entre cidades suíças, austríacas e alemãs.

Paralelamente, mantêm-se algumas das rotas de sempre: Paris-Berlim, Paris-Copenhaga, Paris-Veneza, Narbonne-Hamburgo, Hamburgo-Verona, Dusseldorf-Alessandria, Trieste-Hamburgo, entre outras.

Em Inglaterra, dorme-se sobre carris nos comboios que ligam Londres a Fort William (Escócia) e a Penzance (Cornualha). E em Espanha a meseta é atravessada todas as noites por comboios com camas. O Rias Gallegas liga Madrid a La Coruña, Pontevedra e Ferrol, o Alhambra faz Barcelona - Granada, o Pio Baroja vai de Barcelona a Gijón e o Galicia liga também a capital catalã a Vigo e La Coruña. E há, claro, o Madrid-Lisboa e o Sud Expresso Hendaya-Lisboa.

Portugal

Num tempo em que os comboios eram mais lentos, mas mesmo assim mais rápidos do que as viagens por estrada, até no pequeno rectângulo português houve comboios nocturnos com carruagem-cama. Até à década de oitenta do século passado circulava um desses veículos atrelado ao Correio da Noite entre Lisboa e o Porto. E entre a Invicta e o Algarve só há poucos anos acabou o Comboio Azul aos fins-de-semana e o Sazonal durante os meses de Verão, que também tinham atrelada uma velha carruagem-cama azul dos tempos da Wagons Lits.

Nos fins do século XIX chegou a circular uma carruagem-cama entre o Rossio e Vigo que, durante o Verão, seguia mesmo até La Coruña. O Expresso de Medina, que data da mesma altura, fazia durante a noite Porto-Salamanca-Medina através da linha do Douro, passando por Barca de Alva e La Fregeneda. Eça de Queiroz nele terá viajado alguma vez, a julgar pelo realismo com que conta a viagem de Jacinto de A Cidade e as Serras, quando este entra em Portugal vindo de Paris.

Já no século XX, a Wagons Lits explorou carruagens-cama entre Lisboa e o Porto e também entre o Barreiro e Vila Real de Santo António, que à época tinham comboios directos. A ser realizada hoje, esta viagem obrigaria o inocente cliente da CP a ter de apanhar... três comboios.