Devido à crise, volta a equacionar-se uma nova travessia apenas ferroviária. Um estudo da Rave publicado em 2007 desaconselhava essa opção

Se se retirar a rodovia, a ponte fica mais barata, mas o comboio terá de pagar tudo. É este o principal argumento da Rave para manter intacto o projecto da Terceira Travessia do Tejo (TTT), tendo em conta que a componente rodoviária pagará 50 por cento do custo estrutural da ponte. Pelo menos foi esta a conclusão de um estudo de 2007 assinado por um grupo de peritos nomeado pelo Governo, entre os quais figurava o actual secretário de Estado dos Transportes, Correia da Fonseca, à época consultor.

A discussão reacendeu-se agora, quando, na sequência da reavaliação aos investimentos públicos feita pelo Governo, se voltou a colocar a hipótese de, na nova ponte, se abdicar da travessia rodoviária.

O documento de 2007considera três cenários para a TTT - ferroviária, rodo-ferroviária e rodo-ferroviária faseada - sendo que esta última hipótese era considerada a mais ruinosa.

Construir a ponte apenas para o caminho-de-ferro sai mais barato, mas a diferença acaba por ser residual, diz o estudo, uma vez que os custos são essencialmente na estrutura (fundações e pilares). E quando, passados anos, se quisesse instalar o tabuleiro rodoviário, seria necessário abrir novos canais de navegação para que pesadas barcaças içassem os blocos de betão que ficariam instalados por cima do tabuleiro ferroviário. Isto - imagine-se - com os constrangimentos decorrentes da existência de comboios de alta velocidade e convencionais que então já circulariam na ponte.

Já o argumento de que a TTT viria congestionar ainda mais a Segunda Circular parece não encontrar eco no referido estudo, uma vez que a nova infra-estrutura acolheria sobretudo tráfego desviado da Ponte Vasco da Gama e da 25 de Abril. Um estudo do LNEC, datado de 2008, refere que, à hora de ponta, 85 por cento dos carros a circular na ponte viriam dessas pontes.

Por outro lado, e embora possa parecer que a vertente rodoviária retire tráfego à ferroviária, o que acontece é precisamente o contrário, defende-se. E porquê? Porque o leque de opções de mobilidade (comboios mais automóvel e autocarros) torna mais atractiva a zona do Barreiro para a instalação de empresas, que, por sua vez, irão gerar mais procura, que redundará num acréscimo de utilizadores do caminho-de-ferro.

E a Lusoponte, que reivindica uma fatia desse bolo? A posição da Rave é que aquela empresa não adquiriu o direito a explorar a TTT, mas deverá ser indemnizada pela perda de tráfego. Contudo, a posição negocial do Estado é maior se construir primeiro a ponte e negociar depois, acenando com o acréscimo de procura induzido pelo aeroporto de Alcochete.

Por fim, fazer a ponte sem o tabuleiro rodoviário equivaleria a uma nova ponte, ou seja, a outro projecto, outra Declaração de Impacto Ambiental e ... a outro concurso público.

Há dois anos, a TTT estava estimada em 1700 milhões de euros, dos quais 600 milhões representariam a componente rodoviária, mas estudos posteriores embarateceram o custo da obra. Embora não voltasse a ser calculada nestes termos porque faz parte de uma concessão mais vasta da linha de alta velocidade Oriente-Poceirão, a Rave calcula que só a ponte entre margens custará 950 milhões de euros e que retirar-lhe o tabuleiro rodoviária reduziria o seu custo em cerca de um terço.