Para o ministro do Ambiente, Matos Fernandes, a actividade do táxi devia deixar de ser contingentada ao nível municipal e passar para a escala metropolitana. “É do ponto de vista ambiental, e do congestionamento, um anacronismo que um táxi que for do aeroporto de Lisboa a Cascais tenha necessariamente que regressar vazio”, diz o responsável pela tutela dos transportes. Considera, até, que as autoridades metropolitanas poderiam ter a capacidade de gerir o número de veículos em circulação, sejam eles táxis, veículos de transporte de passageiros que trabalham com plataformas electrónicas ou os carros particulares. Neste caso, diz, não seria tanto contingentar mas sim “gerir melhor a via pública”.

Sobre o programa de apoio à redução tarifária, que visa a redução do preço dos passes, refere que não era possível colocar em prática esta iniciava antes do dia 1 de Abril, e que mesmo assim outras comunidades intermunicipais poderão não estar prontas nessa altura. A Área Metropolitana de Lisboa, avança, vai receber a maior parte do bolo, ficando com 59,6 milhões, do total de 85 milhões disponíveis este ano (divididos entre 83 milhões da administração central e 2,1 milhões das autarquias). Em 2020, o esforço do Estado sobe para 103 milhões de euros, já com a medida a ter efeitos nos 12 meses do ano e num investimento global de 113 milhões (as autarquias vão contribuir com 2,5% do total no ano que vem, percentagem que passa para 10% em 2020 e 20% a partir de 2021). Com preços mais baixos nos passes e melhorias na oferta, Matos Fernandes acredita que o transporte público vai tornar-se “muito mais atractivo” face ao automóvel.  

Porque é que o programa de apoio à redução tarifária (PART) nos transportes públicos entra em vigor a partir de 1 de Abril do próximo ano, e não antes?
Porque era absolutamente impossível começar antes. Penso que no caso das áreas metropolitanas a questão não se vai colocar, mas no conjunto das outras comunidades intermunicipais (CIM) admito que algumas não estejam em condições de começar nessa data. As áreas metropolitanas e as CIM vão ter de montar todo um novo sistema de bilhética. E direi que é de uma ambição grande, mas certamente concretizável, podermos começar no dia 1 Abril.

É plausível que comece ao mesmo tempo em Lisboa e Porto, nessa data? Ou poderá começar mais cedo no Porto, que já está mais avançado nesse sentido?
Tem que haver uma negociação com os operadores e quem conduz essas negociações são as autoridades de transporte, as autoridades metropolitanas. Do valor de 83 milhões previsto para este ano, a que acresce a comparticipação de 2,1 milhões de euros que vêm das autarquias, 59,6 milhões de euros vão para a Área Metropolitana de Lisboa (AML), 12,4 milhões de euros para a Área Metropolitana do Porto (AMP), e 13,1 milhões para o resto do país, o que significa que há cinco comunidades intermunicipais (CIM) que vão receber um valor entre o milhão e um 1,5 milhões de euros.

Quais são essas cinco CIM que se candidataram?
Não se candidataram. Este programa não tem por trás uma candidatura. Evidentemente tem de haver à cabeça uma proposta. Esta ideia nasce na cimeira entre as duas áreas metropolitanas e o Governo, que ocorreu no final de Março. Logo aí, da boca do presidente da AML, Fernando Medina, surgiu esta vontade de reduzir o preço dos passes para fomentar o uso do transporte colectivo. Não podemos fazer de conta que não sabemos que numa família da AML que viva fora de Lisboa, com três elementos, nenhum tem passe porque de facto fica muito mais barato andar de automóvel. Sendo os transportes responsáveis por 25% das emissões, e tendo nós que reduzir em 26% as emissões até 2030, temos mesmo de aumentar o uso do transporte colectivo.

O modelo que nós fizemos tem três fases. Numa primeira fase há uma distribuição pela população, que depois é multiplicada pela percentagem da população que utiliza transporte colectivo, e que depois é multiplicada pelo tempo médio de deslocação em viagens casa/escola. Isso dá uma chave para o país, que dá este valor. O PART é um programa que transfere o dinheiro e que exige que 60% do dinheiro transferido seja utilizado na redução do tarifário, mas não somos nós quem diz ou quem fixa se o passe são 30 ou são 40 euros, se vai haver “passes família”, se os meninos com menos de 12 anos vão andar gratuitamente, se os idosos vão andar gratuitamente... Essa é uma decisão de cada uma das CIM ou área metropolitana porque elas são as autoridades de transporte. Acredito firmemente que Lisboa e Porto até vão aplicar os 100% na redução tarifária. Outras CIM vão aproveitar uma parcela do dinheiro para aumentar a rede, para melhorar a oferta e fazer um conjunto de outras benfeitorias em prol do transporte colectivo.

 Mas porque é que falou em cinco CIM? A medida é para o país todo, certo?
 É para o país todo, estava a falar das que se destacam devido ao seu valor.

O esforço das autoridades de transporte é crescente, até 2021. Porquê?  
O esforço é crescente porque, em primeiro lugar, lhes foi atribuída esta responsabilidade de autoridade de transportes. Isso foi por lei, já vem do anterior governo e concordamos em absoluto. Em segundo lugar, porque a partir do dia 1 de Janeiro de 2020 todas as concessões de transporte colectivo rodoviário têm de estar contratualizadas – estou a tirar daqui os operadores internos, como o metro de Lisboa, Metro do Porto, STCP, que não têm de ir a concurso. É a partir dessa data que será efectivo o papel das áreas metropolitanas e das CIM como autoridades de transporte. E nos valores envolvidos não está incluído o que as autarquias já gastam hoje com os transportes colectivos.

Referiu que a medida irá fazer com que as pessoas usem menos os carros. Mas até que ponto é que isso será assim? O inquérito à mobilidade do INE mostra que as pessoas usam o carro por ser cómodo, rápido e porque não têm ligações directas dos transportes públicos, e que quem usa transportes públicos o faz por não ter veículo próprio, por falta de alternativas, e só depois refere o factor preço...
O prémio Nobel do ano passado foi muito feliz, com a prova de que nem as pessoas nem as empresas são racionais em primeiro lugar. E a percepção que existe sobre os transportes colectivos por parte de quem não os usa é pior do que aquilo que eles são. Nós temos, necessariamente, de usar mais os transportes colectivos porque temos de melhorar a qualidade do ar das cidades e porque temos de descarbonizar a nossa sociedade. Depois, a partir do dia 1 de Janeiro de 2020 vamos ter redes pensadas à escala metropolitana e concessões em que verdadeiramente quem manda é o concedente. Algo que hoje não acontece, com algumas das concessões a estarem ligadas à lei de base dos transportes terrestres de 1990, que nunca foram alteradas e que só às vezes é que se tocam. Não é o caso no Porto, que tem o Andante, mas em Lisboa há um sistema de bilhética com centenas de títulos, o que obviamente só torna cada vez mais complexo aquilo que é a utilização do transporte colectivo. Mas não tenho a ilusão de dizer, com a vida que temos, que o transporte colectivo vai substituir por completo o transporte individual. Não consigo, nem ninguém consegue, dizer que o transporte colectivo vai suprir todas as necessidades. Mas com preços mais baixos, com melhoria da oferta, vai ser muito mais atractivo e vai ser muito compensado por aquilo que é o crescer, e que já hoje se sente muito bem, da mobilidade partilhada. 

A perspectiva de atrair novos passageiros, além de capacidade de maior retenção, surge numa altura em que há ainda um problema da oferta por parte de empresas como o metro de Lisboa e a CP.
No caso do metro de Lisboa partimos com 30 unidades triplas paradas, e há poucos dias eram 13, e se calhar hoje já são 12 ou 11, e vamos chegar ao final do ano com todas a funcionar. Mas sim, é também por causa disso que estamos a investir 760 milhões em transportes, com o concurso de novas unidades triplas para o metro de Lisboa e a compra de um novo sistema de sinalização e de segurança – porque aquele que temos é do início da década de 70 e é das poucas coisas do fascismo que ainda funciona em Portugal –, com o lançamento dos concursos de 18 unidades para o metro do Porto ainda este ano, com a obra de expansão do metro do Porto e com a obra de expansão do metro de Lisboa, com a aquisição de dez novos navios para a Transtejo/Softlusa, e outros 150 milhões de euros, do quais cerca de 100 são para a aquisição de 400 novos autocarros para a STCP e para a Carris, alguns dos quais já estão na praça.

Quando é que espera que esteja tudo pronto, no terreno, em termos da qualidade de serviços que se pretende?
As obras vão estar todas concluídas em 2022...

Falava da oferta em termos de equipamentos, da renovação...
No caso dos autocarros já está a existir e continuará a existir. Apesar de termos lançado primeiro os concursos para a aquisição do equipamento, no caso do metro de Lisboa, agora o metro do Porto e também a Softlusa em breve, teremos dois anos para que as primeiras dessas composições comecem a chegar. Sendo que onde havia maior constrangimento era no metro de Lisboa, onde encontrámos oficinas vazias, e neste momento quase toda a sua frota de material circulante está apta e há muito maior capacidade de oferta do que havia. E vale a pena também perceber aquilo que é, neste orçamento [do Estado para 2019], a enorme evolução, pela positiva, das indemnizações compensatórias, cujo valor quase quintuplica de 2018 para 2019, para financiamento da operação.

Mas 2019 será então um ano em que a procura ainda irá provocar forte pressão sobre empresas como o Metro de Lisboa e a Transtejo?
É um ano em que o Metro de Lisboa e a Transtejo terão maior capacidade de funcionamento do que tiveram nos anos anteriores. Já têm hoje e terão ainda mais, e vão certamente conseguir responder a esta procura que se estima crescente.

Como é que viu a proposta do líder parlamentar do PS para a criação de contingentes por parte das autarquias, no âmbito da comissão de descentralização, aos veículos de transporte de passageiros ligados a plataformas electrónicas, os chamados TVDE? Isso não é contra o espírito da proposta que saiu deste ministério?
A lei entra em vigor no próximo dia 1 de Novembro e não tem nenhum contingente. Continuo a dizer que uma actividade económica banal que não presta serviço público não é contingentável. Não me choca nada que num prazo alargado, as autarquias, e até mais do que as autarquias, as autoridades metropolitanas, tenham poder que lhes permita ir mais além em tudo o que for gerir números de veículos, sejam eles táxis, TVDE ou os vossos carros, na entrada e saída das cidades. Eu não chamo a isso contingentar. Chamo capacidade para gerir melhor a via pública e a oferta de um recurso escasso que é essa mesma via pública. O que eu sinto que é relevante fazer-se no domínio dos contingentes – e não podem pedir a um ministro do Ambiente que tenha uma opinião diferente desta – é que a actividade de táxi, que eu percebo que seja contingentada por um conjunto de benefícios que não se pode dar a todos, nomeadamente os fiscais, pelo menos deixe de ser municipal e passe para a escala metropolitana. É do ponto de vista ambiental, e do congestionamento, um anacronismo que um táxi que for do aeroporto de Lisboa a Cascais tenha necessariamente que regressar vazio, com uma função de utilidade de transporte que é negativa. Acho que nem para os táxis, nos espaços metropolitanos, devam existir contingentes municipais. Os contingentes devem ser metropolitanos ou intermunicipais.

Qual é o ponto de situação dos diplomas, e apoios, ligados à modernização dos táxis?
Está um já agendado [o da fixação do tempo de vida dos táxis, de dez anos]. Não tenho infelizmente boas noticias no que diz respeito aos 750 mil euros que estão disponíveis através do fundo de transportes, que é um filho do fundo ambiental, para a electrificação dos táxis. Há dez dias havia apenas cinco candidaturas. O período segue até ao final do ano, espero que até lá apareçam muitas mais.

O que é que isso mostra? Que não há dinheiro para a renovação dos veículos ou que não há interesse?
Eu não posso deixar de concluir que há um baixo interesse.