A solução para o Sistema de Mobilidade do Mondego passa por autocarros eléctricos que circularão pelo mesmo trajecto desenhado para o metropolitano ligeiro de superfície. O ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques, faz nesta sexta-feira um périplo pelos municípios onde será instalado o sistema de mobilidade – começa na Lousã, passa por Miranda do Corvo e acaba a manhã em Coimbra – para apresentar a solução que substitui o Metro Mondego, que nunca chegou a entrar em funcionamento. O relatório descarta o transporte ferroviário, tanto na forma de comboio como de metropolitano ligeiro de superfície.

O governo vai mostrar as conclusões do estudo do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) aos municípios. O documento a que o PÚBLICO teve acesso prevê a circulação de autocarros (designados no estudo por metrobus) na totalidade dos 41 quilómetros de linha, tanto no troço entre Serpins e Coimbra-B, como na ligação da Baixa da Cidade aos Hospitais. No troço suburbano, cada veículo terá uma capacidade para 55 lugares sentados, sendo que no percurso urbano a linha será servida por veículos articulados com capacidade para 130 pessoas (sentados). A dimensão máxima da frota será de 43 autocarros.

Fora da cidade, o metrobus circulará em via única, com cruzamento nas estações, aproveitando o percurso que já existe do antigo Ramal da Lousã, desactivado em 2010. O canal será fechado e com controlo electrónico. Já em Coimbra, os autocarros circularão em via dupla, com canal dedicado “em alguns trechos” e com prioridade em todos os cruzamentos principais. O sistema de metrobus será dotado de guiamento magnético na zona suburbana, garantindo assim “elevados padrões de segurança e desempenho”.

Aumentar

Para além da infra-estrutura e do material circulante, há outras alterações em relação ao projecto que existia para o transporte na região. Para o metrobus circular, não será construído o túnel de Celas (que teria cerca de 400 metros) e está prevista a desactivação da circulação de comboios entre a Estação Nova, na Baixa de Coimbra, e Coimbra B. A ligação será feita pelos autocarros.

Sobre a energia para alimentar os autocarros, o estudo aponta para três possibilidades: sistema híbrido, eléctrico ou a gás natural comprimido. O equilíbrio entre custos e receitas depende do sistema de propulsão escolhido, sendo que o gás natural seria o único que, segundo o documento, impediria um défice de exploração. Veículos híbridos representariam contas negativas de 120 mil euros ao ano e os veículos eléctricos levariam a um défice de exploração de 460 mil euros. Optou-se pelo eléctrico e o investimento inicial na infra-estrutura e na frota é de 90 milhões de euros. 

O relatório do LNEC refere que a solução ferroviária, como a que existia quando o Ramal da Lousã estava em funcionamento, não permite o atravessamento da cidade, sendo que mais de 60% das deslocações com início na Lousã, Miranda do Corvo ou Ceira têm como destino zonas como a Baixa, a universidade ou os hospitais. “a procura dos passageiros seria 6 a 8 vezes mais baixa”, refere o documento do MPI.

Já em relação ao metro ligeiro de superfície, cuja construção foi interrompida em 2011, o texto refere que a Comissão Europeia considerou o projecto “financeiramente inviável” e levantou dúvidas “sobra a consistência da análise custo – benefício”.

Entre concurso público e entrada em funcionamento, o LNEC estima que o processo demore cerca de quatro anos. Isto significa que, caso o concurso público seja lançado neste ano, o Sistema de Mobilidade começará a circular antes de 2021.

Um documento do Ministério do Planeamento e Infraestruturas refere que foram já lançados concursos para o desenvolvimento de mais estudos e projectos. Desde o levantamento topográfico do canal, adaptação dos tabuleiros ferroviários para o metrobus, especificações técnicas para bilhética e para a implementação de guiamento magnético entre Alto de S. João e Serpins.