Carlos Tavares promete carros 100% eléctricos nas 14 marcas da Stellantis
Sexto maior fabricante mundial, que junta Peugeot-Citroën e Fiat Chrylser, investe 30 mil milhões de euros na electrificação, com três “gigafábricas” na Europa e duas nos EUA.
O grupo Stellantis (PSA-FCA) promete investir 30 mil milhões de euros no desenvolvimento de carros eléctricos nos próximos quatro anos, juntando-se assim ao pelotão mundial de fabricantes que, nas últimas semanas ou meses, apresentaram ambiciosos planos de electrificação.
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O grupo Stellantis (PSA-FCA) promete investir 30 mil milhões de euros no desenvolvimento de carros eléctricos nos próximos quatro anos, juntando-se assim ao pelotão mundial de fabricantes que, nas últimas semanas ou meses, apresentaram ambiciosos planos de electrificação.
O grupo contará com cinco “gigafábricas”, entre Europa e EUA. Uma delas ficará em Itália (Termoli, na costa do Adriático, entre Pescara e Foggia), foi anunciado. As outras duas unidades europeias ficarão na Alemanha e em França. O objectivo é que, até 2030, 70% das vendas europeias e 40% das vendas nos EUA sejam modelos de baixas emissões (eléctricos ou híbridos). Actualmente, a proporção é de 14% na Europa e apenas 4% nos EUA.
Para conquistar clientes, este grupo elege um marco para 2026: igualar em pouco mais de quatro anos o custo total de propriedade de um veículo eléctrico ao de um modelo a gasolina.
Chefiado pelo português Carlos Tavares e formalmente criado em Janeiro – com a fusão do construtor francês que detém Peugeot, Citroën e Opel (entre outras marcas) com o grupo italo-americano Fiat-Chrysler –, o sexto maior fabricante automóvel mundial foi o único, até agora, a garantir com todas as letras que “não vai fechar fábricas” com a transformação dos próximos anos. Tavares disse-o em Janeiro, contrariando o cenário de concorrentes como a VW ou a Renault, que anunciaram a redução de milhares de postos de trabalho. E hoje, durante a apresentação mundial da estratégia eléctrica da Stellantis, Tavares juntou-lhe outra meta que fica uns furos acima do que tem sido habitual ouvir dos CEO da indústria automóvel: “alcançar uma margem operacional corrente de dois dígitos” até 2026.
Vindo de um gestor que tem repetidamente abordado a dificuldade da indústria em cumprir as metas ambientais impostas pelos governos e, ao mesmo tempo, assegurar as devidas margens de rentabilidade para financiar a transformação empresarial, tal compromisso ganha ainda maior relevância. O ingrediente fundamental desta receita é “eficiência”, realçou Tavares. O grupo “pretende continuar a ser 30% mais eficiente do que a indústria” nos seus investimentos e nas despesas de investigação e desenvolvimentos.
A VW tinha anunciado um investimento de 35 mil milhões em veículos eléctricos, ao passo que a Ford prometeu “mais de 30 mil milhões” até ao final da corrente década para o mesmo fim.
A meta é garantir mais de 130 gigawatts/hora (GWh) de capacidade até 2025 e mais de 260 GWh até 2030. Para complementar as fábricas de baterias, o grupo recorrerá a parceiros, dois dos quais já estão assegurados para “exploração de lítio na América do Norte e na Europa”.
Em termos comerciais, a Stellantis controla 14 marcas e cada uma delas, garantiu Tavares, vai ter novidades 100% eléctricas (BEV), incluindo no mercado dos veículos comerciais, onde a electrificação tem sido lenta em todo o planeta. Tavares promete autonomias a variar entre os 500 e os 800 km, com velocidade de carregamento rápido de 32 km por minuto.
Nas baterias, a aposta passa por “uma opção de elevada densidade energética” e “uma alternativa sem níquel nem cobalto”. “Em 2026, deverá ser introduzida a primeira tecnologia competitiva de baterias em estado sólido.”
Em nome da eficiência, o portefólio completo de BEV assentará em quatro plataformas STLA (Small, Medium, Large e Frame). Os propulsores serão de uma família de três módulos eléctricos, que poderão ser “facilmente dimensionados” e configurados para tracção dianteira, traseira, integral e 4xe (tracção 4x4 eléctrica).
PSA e FCA partiram para esta aliança de pontos muito distintos em termos de electrificação. Enquanto a “parte francesa” da família já cumpria as metas europeias de CO2 em 2020, a FCA estava mais atrasada e só escapou ao incumprimento comprando créditos de CO2 à Tesla por centenas de milhões de euros.