Na passada segunda-feira, na apresentação do Plano Ferroviário Nacional (PFN), foi abordada a possibilidade de construção de uma nova linha entre a Linha de Caíde-Marco (próximo da estação de Oliveira), passando esta, a julgar pelo traçado no mapa apresentado, por Amarante, Vila Real, Mirandela, com destino a Bragança. Essa seria a forma de colocar as duas capitais de distrito trasmontanas no mapa da ferrovia, pois, como foi dito (e bem, no meu entender), a reativação das linhas de bitola métrica, por mais baixo que seja o seu custo marginal, não criará em circunstância alguma linhas competitivas para estabelecer ligações de passageiros e mercadorias de Vila Real e de Bragança para o litoral (quando muito, poderia ser um complemento para os transportes públicos locais, de ligação às aldeias vizinhas, o que iria gerar provavelmente mais uns serviços de exploração deficitária). Na apresentação do PFN, a nova linha trasmontana veio logo com um grande ponto de interrogação que ocupava metade do mapa e foi dito que provavelmente o seu custo seria na ordem dos milhares de milhões de euros, muito caro, portanto.

Na passada segunda-feira, na apresentação do Plano Ferroviário Nacional (PFN), foi abordada a possibilidade de construção de uma nova linha entre a Linha de Caíde-Marco (próximo da estação de Oliveira), passando esta, a julgar pelo traçado no mapa apresentado, por Amarante, Vila Real, Mirandela, com destino a Bragança. Essa seria a forma de colocar as duas capitais de distrito trasmontanas no mapa da ferrovia, pois, como foi dito (e bem, no meu entender), a reativação das linhas de bitola métrica, por mais baixo que seja o seu custo marginal, não criará em circunstância alguma linhas competitivas para estabelecer ligações de passageiros e mercadorias de Vila Real e de Bragança para o litoral (quando muito, poderia ser um complemento para os transportes públicos locais, de ligação às aldeias vizinhas, o que iria gerar provavelmente mais uns serviços de exploração deficitária). Na apresentação do PFN, a nova linha trasmontana veio logo com um grande ponto de interrogação que ocupava metade do mapa e foi dito que provavelmente o seu custo seria na ordem dos milhares de milhões de euros, muito caro, portanto.

Mais à frente na sessão de apresentação, alguém disse que provavelmente não é necessário termos todas as áreas do país (ou distritos, já não estou certo do termo que foi empregue) ligadas à rede ferroviária. Mas então não era esse um dos vetores fundamentais do PFN logo que se ouviram os primeiros rumores sobre a sua criação? Outro interveniente disse que a procura por serviços de transportes de mercadorias nesses distritos era baixa.

Parecia que estavam desde já a sugerir que talvez fosse uma obra faraónica para servir território do país densamente pouco povoado. Posso estar a ser injusto para com quem está, provavelmente de forma bem intencionada, a lançar as bases para o planeamento do futuro da ferrovia no país, mas de facto pareceu-me que não foi apresentada desde já uma proposta para o novo mapa da ferrovia precisamente para que as pessoas cheguem desde logo à conclusão que, apesar de existir inicialmente a intenção de ligar todas as capitais de distrito por ferrovia, a coisa é capaz de ficar cara demais e obriga a grandes investimentos muito longe da capital.

Quero, por isso, lançar para o debate dois argumentos para contrariar essas reservas:

1. A linha trasmontana pode ser na verdade a ligação que falta para ligar o Porto a Madrid e a Bilbau/fronteira de França
A nova linha servirá não somente para servir os pouco povoados distritos de Vila Real e Bragança e fazer justiça pelo interior, mas para fazer a ligação entre a Área Metropolitana do Porto, o porto de Leixões, o aeroporto Francisco Sá Carneiro e a linha de alta velocidade entre Galiza e Madrid, que, recordo, passa mesmo às portas de Bragança em Puebla de Sanabria. Sabemos que o Governo pretende ligar o Porto a Salamanca por Aveiro e Viseu, tornando-a na segunda grande ligação entre Portugal e o centro da Península (depois do novo eixo Lisboa-Madrid), mas sabemos também que a União Europeia já deu indicações por várias vezes que não é adepta dessa solução. É óbvio que faz falta ligar a cidade de Viseu à ferrovia, seria um crime que isso não fosse pensado, mas pode equacionar-se outro tipo de soluções.

2. O que hoje são áreas deprimidas do ponto de vista demográfico podem deixar de o ser em poucas décadas devido ao impacto da ferrovia
Na apresentação do PFN foi mencionado pelo coordenador do grupo de trabalho do plano, Eng.º Francisco Fernandes, que na região metropolitana de Lisboa as zonas que mais se desenvolveram ao longo dos últimos anos foram precisamente as que se encontravam junto dos principais eixos ferroviários suburbanos. A ferrovia tem esse efeito estruturante, condiciona a procura das famílias pela habitação e das empresas pela ótima localização. Pode, por isso, o adequado planeamento da ferrovia servir como um instrumento para desenhar a distribuição demográfica do Portugal que queremos ter daqui a algumas décadas e não apenas para servir o Portugal que temos hoje. Tem-se visto que a tendência de atração de população para as duas áreas metropolitanas do país não tem diminuído com as políticas públicas existentes. Se continuarmos a planear o país com base no que vemos e não com base naquilo em que gostaríamos que o país se tornasse, as coisas não vão mudar. A nova linha trasmontana não iria de repente transformar Vila Real e Bragança em grandes cidades de Portugal, nem é isso que se pretende, mas pode servir para estancar a hemorragia populacional, para atrair empresas e  polos de excelência que criem trabalho qualificado, capaz de reter os filhos da terra e atrair talento português de outras regiões e, quem sabe, talento estrangeiro.

Não precisava de ser uma linha de alta velocidade (de 300-320km/h), provavelmente não se justifica, mas uma linha competitiva (200-250 km/h) bastaria para colocar o Porto a 40 minutos de Vila Real, a 1h15 de Bragança e a cerca de três horas de Madrid. Um importante eixo de pequenos centros urbanos (que são médios no contexto nacional) ficariam assim reinseridos no território de outra forma: Amarante, Vila Real, Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Bragança.

Por outro lado, o PFN é um instrumento de longo prazo que visa planear obra para ser realizada por vários governos e financiada por mais do que um quadro comunitário de apoio. Como os recursos são escassos e as necessidades ilimitadas, admito que esta linha possa não ser a primeiríssima necessidade do país. Concordo que ligar Porto-Lisboa e acabar com o tráfego aéreo criminoso entre essas duas cidades é uma prioridade absoluta. Tirar carros das cidades e para isso reforçar a ferrovia nas áreas metropolitanas, que é onde está a grande poluição, é imperativo, assim como eletrificar toda a rede para depender cada vez menos dos combustíveis fósseis. Mas se estamos a querer começar a planear a longo prazo, não desistamos do planeamento territorial e demográfico. A linha transmontana tem de constar na versão final do PFN nem que a sua execução venha a ser levada a cabo em várias fases ao longo de sucessivos ciclos governativos.

O autor escreve segundo o novo acordo ortográfico